Strojvedoucí je někdy i vlakvedoucí, mechanik a uklízečka v jednom

„Důvody jsou různé, ať už  únava nebo to, že strojvedoucí zrovna hledí do mobilu, stane se, že se podívá pozdě na návěstidlo, či dokonce ani neví, že kolem nějakého projel,“ řekl Právu generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera.

Další příčinou s nedozírnými následky je rutina. Ta asi sehrála roli při srážce motoráku s manipulačním vlakem u Ronova nad Doubravou na Chrudimsku.

„Vlaky se měly křižovat v jiné stanici než obvykle. Přehráli jsme si komunikaci strojvedoucího s výpravčím. Vzorným hlášením nebylo co vytknout. Přesto o chvíli později strojvedoucí nepočkal ve stanici, kde měl, a vyjel na trať, i když předtím potvrdil, že bude čekat,“ dodal Kučera.

Právo oslovilo několik strojvedoucích různých dopravců a dalších lidí ze železnice. „Příčinou může být únava, problémy doma, nepozornost, ale také nejrůznější výluky na trati a zmatenost kolegů kvůli malé informovanosti o změnách,“ řekl strojvedoucí. Nebyl sám, kdo kritizoval informace k výlukám a rozkazům, podle nichž se při jízdě řídí. Často prý neodpovídají skutečnosti.

„Důvod? Špatná skladba směn, frustrace ze mzdy, bídný stav lokomotiv. Řešíme závady a to odvádí pozornost od řízení. A kumulace práce. Strojvedoucí je vlakvedoucím, mechanikem, výhybkářem a někdy uklízečkou v jednom,“ dodal další.

Hodně chyb dělají nezkušení lidé. „Za 14 dní signalista, za dva měsíce výpravčí, za půl roku strojvedoucí na koridoru,“ shrnul rychlý postup do zodpovědných funkcí jiný železničář. Není sám. „Vinna je rychlovýchova a přetížení lidí. A za mě jednoznačně tlak, aby jezdili i lidé, kteří na to nemají,“ dodal další.

K tomu patří přesčasy vyvolané nedostatkem lidí a skladba směn. „Máme dvoudenní směnu, kde jezdíme v kuse tam a zpět, pak jdeme spát na šest hodin a další den zase jezdit bez pauzy,“ upozornil strojvedoucí.

Výjimkou není patnáct hodin na lokomotivě, ovšem po odečtení formálních přerušení psaných jako dvanáct hodin. Pak má strojvedoucí teoreticky šestihodinový spánek, jenže musí odstavit vlak, dojít na nocležnu a fakticky spí čtyři hodiny a poté dalších patnáct hodin stráví na lokomotivě. Opět aby úředně odpracoval dvanáct hodin.

„Víme, že to tak je. Ale oficiálně nám to nikdo neřekne. Tady je zjevně prostor i pro další kontrolní instituce, aby se zaměřily na podmínky práce,“ potvrdil Kučera.

Železniční dopravci nyní svádí konkurenční boj o strojvůdce. Jejich dlouhodobý nedostatek se mnohdy snaží řešit „lanařením” strojvedoucích i dalších drážních zaměstnanců od konkurence. Někteří strojvůdci mohou jezdit i pro více dopravců najednou, řekl místopředseda Odborového sdružení železničářů (OSŽ) Vladislav Vokoun.

V Česku je podle Drážního úřadu 9565 strojvůdců, dopravcům jich schází přes 300. Právě konkurenční boj o strojvůdce může být také podle některých odborníků i za současnými incidenty a nehodami na železnici. [celá zpráva]

České dráhy proto prosazují zavedení kontrol volného času strojvedoucích, konkrétně zda jej využívají k odpočinku a nejezdí pro jiného dopravce. To podle ČD vede k jejich přetěžování a následné únavě. Právě přetěžování strojvůdců zvyšuje podle Drážního úřadu riziko nehod.

Systém kontrol, který by umožňoval sledovat dodržování odpočinku ve volném čase, zatím v Česku není. Dopravci se tak zaměřují na dodržování pracovních povinností a bezpečnostních předpisů v době výkonu služby. „Od minulého týdne jich byly desítky nad rámec běžné kontrolní činnosti. Jejich smyslem není represe, ale prevence," řekl mluvčí Českých drah Radek Joklík.

Podle Vokouna je boj dopravců o strojvůdce dlouhodobý. Uvedl, že od státního dopravce takto odchází zejména mladší strojvůdci do 35 let. Českým drahám se na druhou stranu podle místopředsedy OSŽ daří „lanařit” starší strojvůdce ve věku nad 35 let, část z nich jsou strojvůdci, kteří v minulosti už u dopravce působili.

Podle Vokouna je tento trend způsoben především výší mzdy na jedné straně, a mimomzdovými benefity na straně druhé.

Jednotlivé dopravce výcvik strojvůdců stojí statisíce korun. Společnosti se proto snaží své strojvůdce udržet. Za uhrazený výcvik musí strojvůdci na oplátku se firmě po určitou dobu zavázat. Třeba u Českých drah se nový strojvedoucí Pokud by to zaměstnanec nedodržel, musel by uhradit příslušnou část výcviku.

Nedostatek strojvůdců se dopravci snaží řešit náborovými akcemi, stipendijními programy i zvyšováním mezd. Ta u velkých dopravců v průměru činí přes 40 000 korun, průměrná hrubá mzda v ČR ve třetím čtvrtletí přitom byla 31 516 Kč. Podle odborů chybí strojvůdci především ve velkých městech, zejména v Praze.