Šéf KIA: Cenově dostupný elektromobil uvedeme v Česku příští rok

Na českém trhu chybí malý dostupný model elektromobilu, počítáte s uvedením takového vozu? A pokud ano, kolik bude stát?

Ano. Příští rok uvedeme model EV2 a předpokládáme, že cenovka bude začínat někde kolem dvaceti pěti až třiceti tisíc eur, takže lehce nad šesti sty tisíci korun.

Jaká je vlastně situace na evropském trhu s elektromobily?

Mnoho komentářů říká, že v Evropě růst počtu elektromobilů a jejich podílu se zastavil a klesá. V rámci Evropy opravdu ke stagnaci dochází, ale je to způsobeno tím, že německá vláda se rozhodla podporu elektromobilů pravděpodobně krátkodobě ukončit, což se projevilo poklesem poptávky.

Nicméně Evropa bez Německa vykazuje stále růst a myslím si, že ten trend bude pokračovat. Milník kolem roku 2035, kdy by mělo dojít k ukončení prodeje spalovacích vozů, trvá.

Původně se hovořilo o tom, jak elektromobily časem zlevní na úroveň tradičních vozů. Teď to ale spíš vypadá, že auta na benzin a naftu zdraží tolik, že doženou elektromobily…

Vidíme oba trendy. Zvyšující se nároky na emise a bezpečnost spalovacích vozů žene jejich cenu nahoru. Navíc v období pandemie byl nedostatek komponentů, ceny materiálů rostly. To znamená, že ceny všech automobilů rostly.

Předpokládáme, že až se překonají některé logistické a politicko-ekonomické problémy ve světě, dojde i k poklesu cen surovin. To by zase mohlo vést k dalšímu zlevňování elektromobilů. U těch dochází k překotnému vývoji v technologii baterií a také k úsporám z rozsahu. Čím více se jich vyrábí, tím více se výroba zlevňuje. To se projevuje ani ne tak klesající cenou vozů, ale tím, že se prodlužuje dojezd, zlepšují se technologie, výbava.

Na trh také přichází nové elektromobily v nižších segmentech, které jsou menší, mají lehčí baterie a u nich dochází ke zlevňování.

Na evropský trh ve velkém vstupují čínští výrobci, jak to ovlivní evropské automobilky?

Zažíváme novou éru, kdy je evropský automobilový trh ovlivněn konkurenty, na které jsme nebyli zvyklí. Kromě výrobců z Číny jde i o ty z USA. Pravděpodobně budou přicházet i další, například z Indie. Je to nová realita, na kterou si musíme zvyknout, a tyto nové trendy zcela jistě překreslí mapu na trhu v Evropě. Obecně řečeno konkurenci vítáme, protože umožňuje zákazníkovi větší výběr a nutí všechny hráče, aby se snažili udržovat konkurenceschopnost svých výrobků.

EU na elektroauta vyrobená v Číně nedávno zavedla cla až ve výši 38 procent. Je to podle vás správné?

Je to z titulu dotací výrobcům od čínské vlády, čímž dochází k pokřivení trhu a evropští výrobci, kteří nepožívají takových výhod od Evropské komise nebo národních vlád, jsou poškozováni. Pokud opravdu dochází k dotování čínských výrobců, tak je uvalení cel správný krok.

Mohou čínské vozy z evropského trhu zmizet?

Podle mého názoru nezmizí a z dlouhodobého hlediska bude potřeba si na jejich konkurenci zvyknout. Všichni výrobci, pokud chtějí být na evropském trhu úspěšní, musí vyvíjet konkurenceschopné elektromobily i hybridy. A s novou konkurencí bojovat především kvalitou. Naše výrobky jsou na špičkové úrovni, za o něco vyšší cenu dokážou evropské zákazníky zaujmout i proti čínské konkurenci.

Zmínil jste zrušené dotace v Německu. Mohl byste popsat situaci v Evropě a porovnat ji s tou v Česku?

V Evropě byly dotace na nákup elektromobilů zavedeny v různých zemích a v různé formě. Pokud bych to měl zobecnit, dotace byly zhruba v rozpětí 100 až 300 tisíc korun a byly jak pro firmy, tak pro fyzické osoby a zcela jistě to vedlo k nárůstu poptávky po elektromobilech.

České vlády poměrně dlouhou dobu váhaly a ta současná rozhodla loni na podzim, že podpoří pouze firemní sektor. Pravděpodobně proto, že nová auta v Česku nakupují asi ze tří čtvrtin firmy. U elektromobilů je to ještě víc. Podle mého názoru to rozhodnutí má svou logiku a není úplně špatné, protože spotřebitelé se k elektromobilitě dostanou například přes tří až pětileté ojeté vozy.

Nedostatkem dotačního programu je, že podporu lze čerpat pouze ve spojení s úvěrem a garancí. Podle mého názoru by firmy ocenily, kdyby bylo možné vůz pořizovat i formou operativního leasingu anebo za hotové. Nicméně dotace na úrovni 200 tisíc korun je nastavena dobře.

Když lidé zvažují pořízení elektromobilu, často zmiňují nedostatečnou infrastrukturu. To znamená hlavně málo dobíječek.

Přestože zaznívají kritické hlasy, že dobíjecí infrastruktura v Česku není dostatečná, já s tím nesouhlasím. Myslím si, že na současný počet elektromobilů je dostatečně rozšířená. Zmíněný dotační program pamatuje i na rozvoj dobíjecí infrastruktury na domácí dobíjení. Jsou i jiné programy, kterými vláda podporuje rozvoj širší dobíjecí infrastruktury v rámci dálniční sítě a silniční sítě.

To, co není optimální, je umístění dobíjecích stanic. Máme místa, kde je koncentrace vysoká, například v Praze. A pak jsou menší města, kde je nedostatečná. Velmi pozitivní proti jiným evropským zemím je, že přestože počet dobíjecích bodů není třeba až tak veliký, převládají u nás rychlodobíjecí stanice. S rostoucím počtem elektromobilů na silnicích samozřejmě ale bude třeba zhušťovat dobíjecí infrastrukturu.

V Kalifornii kvůli výpadku výběru spotřební daně z pohonných hmot vzhledem k velkému rozšíření elektrických aut zvažují zavést daň z ujetých kilometrů. Hrozí něco podobného u nás?

Obávám se, že vlády v jednotlivých zemích budou vymýšlet různá řešení, jak zvýšit své daňové příjmy. Nápad vlády v Kalifornii mi nepřipadá úplně rozumný. Myslím si, že je spíše reálnější zvyšování spotřební daně na paliva.

Většinu surovin klíčových pro výrobu baterií ovládá Čína. Není to pro Evropu hrozba?

Je pravda, že Čína má buď zásoby lithia na svém vlastním území, anebo si zajistila dodávky strategických surovin z jiných regionů, například z Afriky. Mluví se o tom, že sedmdesát až devadesát procent světového zpracovatelského průmyslu je právě v Číně.

KIA odebírá baterie především od korejských výrobců, kteří baterie vyrábějí, suroviny zpracovávají v Jižní Koreji, ale také v Evropě. Máme dodavatele, kteří mají závody v Maďarsku a v Polsku, a proto až tak závislí na čínských výrobcích nejsme. Ale jiní evropští výrobci odebírají baterie především z Číny a teď řeší diverzifikaci dodávek.

Mimochodem, hovořilo se i o zájmu korejského výrobce baterií postavit v Česku továrnu. Nemáte o tom nějaké informace?

Nemám. Myslím si, že diskuse stále probíhá, že tamní výrobci jako LG Chem, SK Innovation nebo Samsung SDI se snaží v Evropě posilovat, protože tady je pro ně dobře definovaná budoucnost elektromobility. Podle mě budou kapacity rozšiřovat, ale jestli to bude v Česku, to souvisí s mnoha faktory, jako jsou pobídky, daňové prázdniny a podobně.

Například slovenská vláda se nedávno rozhodla podpořit naši investici do rozšíření výrobního závodu v Žilině. Připravujeme se tam na výrobu elektromobilů a výrobní linka potřebuje investici ve výši 2,7 miliardy korun. Vláda se rozhodla investici podpořit daňovými úlevami a prázdninami. Pokud má česká vláda o takové investice zájem, bude se muset chovat podobně.

Pro korejské firmy jsme atraktivní oblast, o čemž svědčí i zájem tamní KHNP (společnost zabývající se provozem a výstavbou jaderných a vodních elektráren - pozn. red.) tady stavět jaderné bloky. Pro výrobce baterií je ale Česko, Slovensko, Polsko nebo Maďarsko vlastně jedna oblast, logisticky velmi podobná. Takže rozhodují jednotlivé parametry vládních pobídek.

Kdy by se měly na Slovensku elektromobily KIA začít vyrábět?

Mělo by to být v druhé polovině příštího roku.

Jaké byly výsledky KIA v Česku loni, jak to vypadá letos a jaké jsou plány do dalších let?

Loňský rok byl pro naši značku výjimečný v tom, že jsme slavili třicáté výročí působení na českém trhu. Byl to milník a zároveň jsme dosáhli nových rekordů. Objemy prodeje, které každoročně rostou, dosáhly nového rekordu 11 424 vozů. Rovněž jsme zaznamenali druhý nejlepší podíl na trhu za naši historii a to bylo 5,2 procenta.

Máme obrovskou šíři produktů, množství alternativních pohonů, hybridní technologii, plug-in hybridní, bateriovou a daří se nám růst i v těchto segmentech. Kromě běžných spalovacích vozů s benzinovým nebo dieselovým pohonem se čím dál víc zaměřujeme na pohony alternativní. Loni se na prodejích podílely více než sedmi procenty.

O jaké byl největší zájem?

Nejvíce bylo hybridů, přes čtyři sta. Dále si zákazníci koupili více než dvě stě čistě elektrických bateriových elektromobilů a přes sto plug-in hybridů. V této oblasti máme na trhu jednu z nejpokročilejších technologií. Vysoká kapacita baterií nám umožňuje velmi dlouhý dojezd a technologie postavená na 800V architektuře nám umožňuje i velmi rychle dobíjet. Proto je používání našich elektromobilů pro zákazníky velmi komfortní.

Díky těmto parametrům naše automobily získávají mezinárodní ocenění. Model EV6 se stal loni Evropským autem roku. Model EV9, což je pětimetrové SUV, získal nedávno ocenění Světový automobil roku, Světový elektrický automobil roku a také Světový ženský automobil roku.

Které nové modely budete představovat?

Do konce roku uvedeme další elektrický model EV3, menší SUV vhodné pro pohyb ve městě i mimo město, pro rodiny i firmy. Ten zasáhne větší část trhu, bude atraktivní rozměry i cenovkou pro mnohem větší počet zákazníků. Uvedeme ho pravděpodobně v říjnu.

Letos jsme již představili faceliftovanou verzi modelu Picanto, Sorento a v nejbližších měsících představíme modernizovanou EV6.

Pro příští rok máme připravené především dvě čistě elektrické novinky a první užitkový elektromobil. Má označení PBV, tedy Platform Beyond Vehicle, a jedná se o revoluční koncept elektrického užitkového vozu, který pracuje s pokročilou technologií elektrického pohonu a různých verzí kabiny s krátkým a dlouhým rozvorem, nízkou a vysokou střechou a různým užitím pro přepravu osob. Dále přijde generační obměna našeho hlavního prodejního bestselleru, modelu Ceed.

Kolik tedy bude EV3 stát?

Cenu oznámíme až při oficiálním uvedení na trh, ale zcela určitě chceme být pod milionem korun včetně DPH.

Když zmiňujete platformu PBV, u ní se počítá i s robotickým taxi. Kdy se na něj můžeme těšit? Už mnohokrát o něm mluvil například Elon Musk, ale termín se pořád posouvá.

Robotaxi plánujeme na rok 2026. A my většinou termíny tolik neměníme.

Můžete PBV blíže popsat?

Princip je takový, že jedna část vozu je kabina a platforma s baterií a zadní nápravou. A na tom se budou potom poměrně jednoduchým způsobem vyměňovat nástavby. Ke spojení a rozpojení částí vozidla by mělo stačit stisknutí tlačítka. Třeba přes den by vůz mohl přepravovat osoby a večer nebo v noci s nástavbou pro užitkový provoz vozit zboží.

Máte aktivity i mimo oblast aut, třeba v robotice. Na co je využijete?

Počítá se s využitím uvnitř našich společností, například robotických dopravníků pro překládání zboží mezi různými typy dodávek v projektu PBV. Uvažuje se o tom, že roboty nabídneme i pro naše zákazníky. Máme také jiné projekty, například prostředky městské a příměstské letecké dopravy, na nichž spolupracujeme s firmami jako Rolls-Royce.