Vlaky zdraží. A výrazně víc než obvykle, řekl šéf Českých drah

Je to velmi znát, oslabilo to naši finanční pozici. Zjednodušeně to znamená, že si musíme další peníze půjčit o něco dříve, než jsme původně plánovali. Tím výpadkem na tržbách ale nejsme nějak ohroženi ve smyslu insolvence, co se týče našich závazků vůči partnerům či zaměstnancům, to ne.

Čisté zadlužení drah je nyní 32 miliard korun. Na trhu si nyní půjčíme dalších 12 miliard. To je balík peněz, který neprojíme ani neproinvestujeme hned, ale budeme je využívat podle našich potřeb v následujících letech.

Nehodlám výpadek tržeb kompenzovat prostým snižováním osobních nákladů. Může docházet k tomu, že lidé přirozeně opouštějí firmu vzhledem k věkové struktuře nebo kvůli automatizaci nebudou k nějaké činnosti tolik zapotřebí. Ale neexistuje žádné konkrétní číslo, o kolik plánujeme snížit v příštím roce počet zaměstnanců, abychom ušetřili na mzdových nákladech. Takhle to určitě dělat nebudeme. Je třeba zrevidovat investiční plán, který se tvořil na podzim loňského roku.

Tehdy byla ještě jiná očekávání managementu i investiční apetit. Já říkám: Pojďme aktuálně pozastavit investice, které nejsou zasmluvněné, pokud nejde o nějaký havarijní stav. A pojďme se bavit o dalším plánování v momentě, kdy budeme znát stav věcí. K tomu potřebujeme analýzu, výhled k tomu, jak si stojíme. Tu chci mít na stole do poloviny letošního roku. Pak vytvořím střednědobý plán investic, co si firma může reálně dovolit. To znamená, že nakoupíme jen to, co potřebujeme, ne to, co chceme.

V příštích měsících zdražovat nebudeme, jsme rádi, že se cestující vracejí do vlaků. Za první čtvrtletí se ukazuje trend, že se blížíme na čísla před covidem. Zdražování by asi nebyla správná cesta, jak ten návrat podpořit.

Plánujeme zdražovat, jak jsou lidi zvyklí, během prosince. Říkáte správně, že úzus byl zdražovat o inflaci předchozího roku. Takové zdražení by ale tentokrát nebylo pro ČD dostatečné. Spíš se můžeme bavit o zdražení na úrovni inflace letošního roku. Stejně jako ostatní podnikatelé mají zdražené vstupy a musí to promítnout do cen, tak i ČD jako akciová společnost se k tomu budou muset postavit.

Nyní to číslo neřeknu, ale rozhodně se bude blížit letošní inflaci, nikoli loňské. Budeme jednat s obchodním oddělením, jaké ceny si můžeme dovolit nastavit, abychom pokryli náklady a byli schopni vytvořit přiměřenou míru zisku. Máme na cenotvorbu specialisty.

Nikoliv, bude to čistě obchodní politika a rozhodnutí managementu společnosti. Bavíme se o průměrném zdražení napříč tarify, takže by se to netýkalo plošně všech cenových relací. Zdražení ale bude pravděpodobně nevyhnutelné, pokud se nezvrátí celá řada vnějších okolností, které teď působí nepříznivě. Zdražily nám veškeré vstupy, co si dovedete představit.

To vnímají i spotřebitelé. Když jim přijde vyúčtování za teplo, energie, zjišťují, že musí platit 1,5krát tolik. Když jedou natankovat benzin a koupit vodu do ostřikovačů, je to totéž. Pivo zdražilo o 15 procent. Podnikatel to na konci dne musí promítnout do ceny produktu. České dráhy to budou dělat třeba po nějakou omezenou dobu, ale jsme firma, která má půjčené peníze od investorů na evropském trhu, a ti očekávají, že se jim vrátí a že se budeme chovat jako řádný hospodář, který nedopustí další vytváření ztráty. Budeme tudíž zdražovat jako každý, nejsme rozpočtová organizace.

Máme údaje za první kvartál a také za duben. Jsme na úrovni zhruba 83 procent proti předcovidovému roku 2019. Ten byl přitom rekordní co do objemu přepravy. Je to lepší, než jsme čekali.

Bylo to pod 600 milionů korun za pandemickou vlnu z roku 2020. Z toho bylo 560 milionů za výpadek tržeb a zbytek příspěvky na ochranné pomůcky, dezinfekci či v rámci programu Antivirus, když část zaměstnanců zůstávala doma.

Významnější další kompenzace, které by kryly výpadek tržeb za covid, v roce 2021 již nebyly a aktuálně není vypsaná žádná další podpora, na kterou bychom mohli dosáhnout. Zkoušíme vyjednávat nejen pro sebe, ale pro celý sektor. Dostáváme odpověď, že EU nevytvořila další dotační tituly pro dopravce, a podle toho se stát musí chovat.

Kde naopak vnímáme snahu vlády vyjít nám vstříc, to je osvobození železniční dopravy od poplatků za obnovitelné zdroje u cen elektřiny. To by letos skupině ČD, tedy včetně ČD Cargo, mohlo ušetřit půl miliardy korun.

S objednateli, tedy státem a kraji, máme dlouhodobé smlouvy. V nich jsou inflační doložky. Ty jsou ale nastavené tak, že můžeme žádat navýšení o poslední zveřejněnou průměrnou roční inflaci. Ta bude například letos v prosinci, kdy se smlouva otevírá, známá teprve za loňský rok. Takže my uzavíráme smlouvy na rok 2023 podle cen z roku 2021, to je dvouleté zpoždění. To mi asi dáte za pravdu, že ten model je zvláštní…

Ano, u jízdného jsme flexibilní, ale tady jsme vázáni smlouvami. Když tady byla deset let stabilní inflace tři procenta, tak to nikomu nevadilo, ale to se teď změnilo. Nyní jsme v situaci, že bychom měli zvýšit ceny trakce, tedy elektřiny od roku 2023 o tři procenta. Je asi jasné, že to není odpovídající, když ty ceny stouply o 50 procent. Proto chceme s objednavateli jednat, aby to odpovídalo současné úrovni cen. Například náklady, které platíme za provoz Správě železnic, můžeme celé přeúčtovat objednavatelům, na tom tedy nemáme ztrátu ani zisk. Stejně tak by to podle mě mělo fungovat i u elektřiny i nafty.

Chápu, že to je něco, co cestující trápí. Dochvilnost vlaků ČD dosahuje poměrně vysokých čísel, 87 procent. Problém je, že kdo tím zpožděným vlakem jede, má pocit, že se to stává skoro pořád. Negativní zkušenosti si člověk zobecní, zatímco když přijede vlak na čas, tak to lidé berou automaticky. To ten obraz trochu nešťastně pokřivuje.

Spousta zpoždění není způsobena z vůle dopravce, ale pokud je tam nějaká výluka, opravy na kolejích, s tím nic neuděláme. Můžeme se to jen snažit usnadnit, pokud je tam náhradní autobusová doprava, aby navazovala, a podobně. Letos je těch výluk poměrně hodně, namátkou například na Kolínsku, Pardubicku či na Blanensku.

Asi všechny cestující trápí, a i mě vysloveně štve, to, že ve vlaku máte problém používat mobilní telefon. I když třeba jedete po koridoru z Prahy do Pardubic, tak tam jsou několikakilometrové úseky, kde si prostě nezavoláte, telefon je bez signálu, hluchý, a podobný problém je i s datovým přenosem. To je pro cestující v dnešní době těžko pochopitelné.

Jako vše má i toto úskalí technické řešení a tím je opakovač signálu. Jednoduše to funguje tak, že vlak má na střeše přídavnou anténu, která přijímá signál z vysílačů podél trati, ten signál se zesiluje a posílá do vagonu, kde ho cestující přijmou bez dalších komplikací prostřednictvím svého mobilního telefonu, a to jak hlas, tak i data.

Pak si myslím, že drobné rezervy má i náš web, který budeme uživatelsky zpříjemňovat.

Dospěli jsme k tomu, že jsme schopni potřebu lokomotiv pokrýt jiným způsobem, možná investičně méně náročným, že se bez nich dokážeme obejít. Co se ale nezrušilo, to byla dodávka lokomotiv s rychlostí až 230 km/h, to je padesát vectronů od firmy Siemens.

Obecně platí, že když chceme nasadit něco nového, musíme to plánovat asi čtyři roky dopředu, abychom to jako firma stihli dle zákona vysoutěžit a naši dodavatelé vyrobit. Například aktuálně jsme uzavřeli smlouvu na dodávku vysokorychlostních souprav Viaggio Comfort od výrobce Siemens-Škoda Transportation. Bude to dvacet devítivozových souprav, nasadíme je od roku 2024 na dálkových mezinárodních linkách, třeba na trase Praha–Hamburk, kde je už nyní vyžadována rychlost 230 km/h. To je jedna z těch větších investic za 13 miliard korun.

Máme zhruba 500 lokomotiv, z toho již asi stovka je osazena ETCS. Většinu těch dalších budeme osazovat příští rok. U víc než padesáti nových lokomotiv, jako jsou například vectrony, je funkční ETCS již z výroby. U těch starších lokomotiv to probíhá ve dvou fázích, zabuduje se hardware a pak se zapne i software. Ve čtvrtek bude ČD – Telematika na Masarykově nádraží slavnostně předávat první starší lokomotivu s funkčním ETCS, bude to lokomotiva řady 362. Od roku 2025 budou moci na hlavních koridorových tratích jezdit už pouze vlaky vybavené tímto systémem ETCS.

Ve vlacích zůstane spolu s ETCS i národní vlakový zabezpečovač. V případě výpadku ETCS si dovedu představit, že by lokomotiva částečně fungovala na lokálním národním zabezpečovači. V takovém případě by ale nastala celá řada dalších problémů, zejména s mezinárodním provozem primárně na výhradních tratích. To by bylo ale zřejmě jen na velmi krátkou dobu, než by se situace vrátila do normálu. Vůbec si dnes nedovedu představit, že by k takovému výpadku mohlo dojít.

Je to tak, že pan Bednárik s tím nejen počítal, ale také to dal i do plánu, náš podnikatelský plán na letošní rok s tou částkou kalkuluje. Ten převod se určitě neuskuteční bez souhlasu EU, loni v květnu jsme poslali dotaz na Evropskou komisi, aby nám řekla, zda ta cena je adekvátní, zda není moc vysoká, a nedochází tak k veřejné podpoře. Tato tzv. prenotifikace trvá obvykle dlouho.

Pokud pan ministr říká, že se ledy hýbou, tak já mu věřím. A osobně budu dělat maximum, abychom stanovisko letos od Evropské komise dostali.