Rychlovlaky v Česku mají jezdit až 350 km/h

Kde vidíte naději, že se začne jako první stavět vysokorychlostní trať, a kdy by mohla být dokončena?

Nejnadějnější se zdají projekty, které dnes připravujeme řekněme na celé Moravě. V zásadě jsou dva, první je na jihu od Brna do Rakvic, to je nedaleko Břeclavi. A druhý z Prosenic u Přerova do Ostravy-Svinova.

U těch jsme s přípravou nejdál, už dodáváme ministerstvu životního prostředí podklady pro posouzení vlivu a z jejich strany mám informaci, že by stanovisko k projektu mohlo být do konce tohoto roku.

Když dostaneme zelenou, vzápětí na to chceme zahájit příští rok výkup pozemků a začít stavět v roce 2027. Na jihu už jsme majitele pozemků oslovili, na severu se k tomu chystáme. Když to půjde dobře, hotovo by mohlo být okolo let 2032 až 2033 na jihu a o rok později na severní Moravě.

O jak dlouhé úseky se jedná a na kolik peněz vyjdou?

Na jižní Moravě jde o zhruba čtyřicet kilometrů, na severu se bavíme o osmdesáti kilometrech. U té kratší vysokorychlostní trati na jihu ze studie proveditelnosti můžeme odhadovat náklady na 22 až 23 miliard korun.

Jak rychle budou vlaky jezdit?

Maximální rychlost bude 350 kilometrů za hodinu, záležet bude na připravenosti dopravců, jaké vlaky nasadí. Na začátku mohou nasadit současné vlaky, jako jsou pendolina, ty umí jezdit 230 kilometrů v hodině. Už to by pomohlo zrychlit spojení.

Pochopitelně, plné výhody vysokorychlostních tratí se projeví, až budou dostavěné delší souvislé úseky. To je běh na delší trať, kdy náklady kompletní sítě rychlých tratí dnes odhadujeme na 800 miliard korun.

Jak to vypadá s přípravou rychlých tratí z Prahy do Brna a přes Ústí nad Labem do Německa?

Co se týče spojení Prahy a Brna, tam pracujeme na projektu Praha-Běchovice – Poříčany. Na trase Praha–Drážďany má Ústecký kraj nyní v rukou naše podané žádosti o aktualizaci zásad územního rozvoje. Kdyby letos rozhodl, můžeme plynule pokračovat v přípravě. Bez toho stále čekáme, jak bude navržený koridor, protože tam stále probíhá diskuse o jeho vedení.

Na trase do Německa pak budou při stavbě výzvou plánovaný Středohorský a Krušnohorský tunel. Krušnohorský tunel bude s délkou 30 kilometrů nejdelší ve střední Evropě.

Kudy rychlé železnice povedou? Mluvilo se o snaze, aby vedly podél dálnic, kde to půjde.

Tam, kde je to technicky možné, dává smysl, aby státní infrastruktura vedla blízko u sebe. Na jihu Moravy to je podél D2, na severní Moravě se snažíme držet D1, stejně jako u trati Praha–Brno. Trať Praha–Drážďany pak plánujeme podél D8, Praha–Wroclav bude kopírovat D11.

Rychlodráha má i své odpůrce. Ti, kterým trať má vést za humny, se obávají například hluku…

Rychlovlaky nejsou hlučnější než současné vlaky. Musíme respektovat platné hlukové limity, jinak bychom nikdy neprošli posudkem vlivu na životní prostředí. Máme hlukové studie, na ty dává razítka hygiena.

Tím že vlaky jedou rychleji, je hluk z provozu o něco vyšší, ovšem o to víc musíme udělat protihlukových opatření, jako jsou například protihlukové stěny nebo valy.

Na jihu Moravy jste oslovili majitele pozemků kvůli výkupu. Jaké jsou reakce?

Udělali jsme to proto, aby lidé věděli, že se něco chystá a jakých pozemků se to bude týkat. Zhruba dvě třetiny lidí uvádí, že jsou připraveni prodat, další čekají na bližší informace, které dodáváme. Samozřejmě nám psali i někteří lidé, že prodávat nechtějí.

Můžeme tedy už teď říci, že jako pilotní projekt se začne stavět trať na jižní Moravě?

Byl bych rád, ale to ještě ukáže forma financování, která se aktuálně posuzuje jak u vysokorychlostních staveb, tak u staveb konvenčních včetně úseku Brno–Přerov.

Jakmile budeme mít vyhodnocení, dostaneme doporučení, který z projektů by byl vhodnější pro financování ze strany soukromého sektoru. Ten pak půjde na vládu, která tomu dá zelenou.

Hledání soukromého partnera pro PPP projekt a tendr může trvat déle než klasické financování ze státního rozpočtu a evropských dotací. Bavíte se s ministerstvem dopravy i o této možnosti?

Ano, byl bych rád, kdyby se některý z projektů v budoucnu financoval i touto tradiční formou. Do vypsaných dotačních programů se Správa železnic hlásí, záležet bude i na tom, zda Evropská unie bude v tom období, řekněme po roce 2027, vyhlašovat nějaký program na vysokorychlostní tratě pro Visegrádskou čtyřku. Vzhledem k tomu, že je v současné době budují nebo připravují prakticky všechny okolní země, doufám, že takové možnosti tu budou.

Jaké nádražní terminály už mají podobu projektu a jaké se nyní soutěží?

Z architektonických soutěží už vzešly podoby dvou připravovaných terminálů: Praha-východ a Roudnice nad Labem. Vítězný návrh dalšího terminálu, tentokrát jihlavského, budeme znát letos na jaře.