Článek
Doba, kdy se Češi poprvé na vlastním území svezou rychlovlakem, je zatím v nedohlednu. Po zpracování studií proveditelnosti musí stavba získat potřebná povolení, pak se bude soutěžit dodavatel a pak řadu let potrvá samotná stavba.
Ministerstvo dopravy loni odhadovalo, že výstavba rychlotratí začne nejdříve kolem roku 2030 - a to ještě za podmínky, že dojde k úpravě některých zákonů.
Jedná se o mimořádnou zakázku, doba zpracování tomu plně odpovídá
Za rychlovlak se označuje souprava, která je schopná jezdit rychlostí alespoň 250 kilometrů v hodině. Například ve Španělsku loni oslavili čtvrt století rychlovlaků. První rychlovlaky v Evropě začaly jezdit v Itálii v roce 1978, v Japonsku dokonce už v roce 1964.
Z Prahy do Brna za hodinu?
Studie rychlotrati Praha – Brno – Břeclav posoudí dvě hlavní varianty vedení trati a tři rychlostní úrovně 250, 300 a 350 kilometrů v hodině. Cestu z Prahy do Brna by tak lidé mohli zvládnout i za hodinu. Ještě si ovšem počkají.
„Zpoždění podpisu smlouvy bylo z důvodu řízení na ÚOHS, kdy úřad na základě podnětu prověřoval nastavení kvalifikačních požadavků,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová na dotaz Novinek, proč se studie nepodařilo zadat dříve.
Zpracovat studii v kratším čase než plánovaných 29 měsíců pak považuje za nereálné.
„Jedná se o zakázku mimořádnou svým předmětem plnění co do obsahu a rozsahu, doba zpracování tomu plně odpovídá. Musíme si uvědomit, že jde o stěžejní podklad pro realizaci záměru více než 200 km páteřní vysokorychlostní trati s přímým dopadem na územní plánování podstatné části ČR,“ dodala.
Zlepšení na stávajících tratích
Ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech označil zadání studie proveditelnosti za „další milník” při práci na rychlých spojeních. „Navážeme na již probíhající zpracování úseku z hlavního města do Drážďan,“ přiblížil Čech.
Upřesnil, že má jít o výstavbu zcela nové vysokorychlostní trati z Prahy přes Brno do Vranovic, kde se napojí na modernizovanou konvenční železnici do Břeclavi.
Posuzovat se ve studii nebudou pouze přínosy rychlé trati jako takové, ale také to, jaký dopad by měl mít její provoz na dopravní obslužnost ve Středočeském kraji, na Vysočině, v Jihomoravském, Zlínském a v Moravskoslezském kraji - mělo by dojít k podstatnému uvolnění kapacity na stávajících tratích.
„Trať mezi Prahou, Brnem a Břeclaví je páteří systému rychlých spojení v ČR a nejvýznamnější tratí co do velikosti i přepravní kapacity. Předpokládá se, že denně ji využije 20 až 30 tisíc cestujících a pro její výstavbu bude zapotřebí získat přibližně šest až sedm tisíc pozemků. Pro urychlení přípravy a výstavby budou nutné legislativní změny, zejména zavedení institutu předběžné držby, který v únoru schválila vláda,“ řekl ředitel SUDOP Praha Tomáš Slavíček.
Samotné práce jsou rozděleny do dvou navazujících etap. V první z nich se posoudí dvě principiální varianty stavby nové trati, a to tzv. severní koridor přes Havlíčkův Brod a jižní přes Benešov.
A vedle samotné trasy se studie zaměří i na napojení tratí na hlavní železniční uzly v Praze a Brně.
Výstavbu rychlotrati na Drážďany zbrzdí hory
Pro SŽDC už od loňska zpracovává sdružení firem Cedop a Egis Rail studii proveditelnosti pro rychlodráhu na trase Praha – Drážďany. Cílem je, aby cesta trvala méně než hodinu. Pokud se podaří dostat přes všechny formality k samotné stavbě, ta si potom vyžádá podle expertů nejméně pět let.
„Za tři roky se dá postavit, co není v tunelech, pět let i s tunely,“ řekl Novinkám odborník na vysokorychlostní tratě Petr Šlegr ze společnosti Cedop.
Nejnáročnější bude budování zhruba 26 kilometrů dlouhého tunelu pod Krušnými horami.
„Tempo přípravy vysokorychlostních tratí je u nás pořád stále pomalé. Konkrétně v případě nejdůležitější trati Praha - Brno se několik roků nedělo vůbec nic. Samotné zpracování studie by mohlo trvat řekněme o šest měsíců kratší dobu. Co se týče tohoto zadávacího řízení, tak SŽDC mohla námitkám proti diskriminačním podmínkám vyhovět a soutěž znovu vypsat tak, aby byla otevřena zahraničním firmám. Mohlo se začít pracovat již před půl rokem,” myslí si Šlegr.
Mluvčí správy železnic nicméně odmítá, že by podmínky byly diskriminační. „Do soutěže se přihlásilo také sdružení Cedop, Egis, DB Engineering, které deklarovalo, že splňuje kvalifikační předpoklady. Nebylo vyloučeno, prohrálo zejména díky výrazně vyšší ceně než byla u vítězné nabídky,” reagovala Šubová.
