Rekonstrukce mostu na Výtoni? Nesmysl, je potřeba nový, radí odborníci

S tím jednoznačně souhlasí i Jiří Kolísko, ředitel Kloknerova ústavu ČVUT a odborník na mosty, podle kterého není smysluplná rekonstrukce možná.

Správa železnic loni vypsala soutěžní dialog, v němž uspěl návrh studia 2T engineering. Ten počítá s tím, že se postaví nový tříkolejný most, přičemž zachována zůstane jen spodní část s pilíři. Současnou kovovou konstrukci by tak nahradila nová s tím, že stará by se mohla přesunout mezi nový železniční most a Palackého most a sloužit jako lávka pro pěší a cyklisty.

S nahrazením konstrukce ale nesouhlasí památkáři, kteří ji vnímají jako kulturní památku a apelují na ministra dopravy Martina Kupku (ODS), aby plán SŽ přehodnotil. Podporu za zachování mostu vyjádřil mj. i bývalý náměstek pro dopravu pražského primátora Adam Scheinherr (Praha Sobě), podle kterého je oprava navíc rychlejším řešením než stavba nového mostu, která by měla být hotova v roce 2026.

S tím ale SŽ nesouhlasí. „S harmonogramem, z něhož má vyplývat, že rekonstrukce stávajícího mostu je časově nejvýhodnější variantou, se Správa železnic neztotožňuje. Chybí v něm totiž řada nezbytných kroků nebo je doba jejich trvání nepřiměřeně upravena,“ řekla Novinkám mluvčí Nela Eberl Friebová.

Nicméně z únorového mezinárodního technického kolokvia, které se budoucností mostu zabývalo, vzešel většinový odborný názor doporučující most zbourat a postavit nový. Pro se vyjádřilo sedm z deseti odborníků.

„Kdyby budoucí předpokládaný provoz byl na úrovni mostu pro pěší, případně lehčí kolejový provoz (jedna kolej, osobní příměstská doprava), jak například předpokládaly některé návrhy v architektonické soutěži, pak se o rekonstrukci dá uvažovat. Avšak za aktuálního stavu silně lokálně korozně oslabené nosné ocelové konstrukce, předpokládaných požadavků na tři koleje, vysokou intenzitu dopravy a z toho plynoucích zatížení se obávám, že smysluplná rekonstrukce mostu není reálně možná,“ odpověděl Novinkám na dotaz ředitel Kloknerova ústavu ČVUT a odborník na mosty Jiří Kolísko. Stejný názor prezentoval i během kolokvia.

V případě, že by nakonec zvítězila varianta rekonstrukce, vyžádala by si rozsáhlé opravy. „Rozhodně by se měnila celá mostovka každého oblouku, tedy části nesoucí koleje. Následně by se musela opravit či nahradit také řada jednotlivých prvků hlavních nosných oblouků. Detailně je rozpracován návrh opravy společností SUDOP. Dle mého je zpracován na dobré technické úrovni a odpovídá korozně neuspokojivému stavu konstrukce. Tato dokumentace uvažuje s výměnou zhruba dvou třetin korozně oslabených prvků,“ podotkl Kolísko.

Další nevýhodou rekonstrukce je finanční stránka věci, náklady na opravu by totiž byly vyšší než samotná novostavba. „Zahraniční zkušenosti například z Německa u tohoto typu konstrukcí ukazují, že cena rekonstrukce může být i násobně (2-5krát) vyšší než cena nové konstrukce. Myslím, že současná inflační epizoda ukazuje složitost, potenciální volatilitu a nevypočitatelnost cen ve stavebnictví,“ upozornil Kolísko.

Vyšší náklady by podle něj představovaly požadavky na průběžnou údržbu opraveného mostu, zejména obnova nátěrů, k níž by docházelo jednou za 15 nebo 20 let. Při ploše o desítkách tisíc metrů čtverečních by tyto náklady byly opravdu značné. „U novostavby lze tuto položku významně ovlivnit tvarem konstrukce a myslím, že vítězný návrh je z tohoto pohledu významně úspornější,“ dodal Kolísko.

Správa železnic počítá v případě výstavby nového mostu s celkovými náklady ve výši 2,2 miliardy korun. Na stejnou částku by podle Friebové sice vyšla i oprava stávající konstrukce, má to však háček. „Do další údržby bude nutné investovat každých přibližně 30 let kolem 250 milionů korun. Fakt, že by oprava mostu prodloužila jeho životnost pouze o 30 let, přitom vychází z několika zpracovaných posudků,“ dodala mluvčí.

Poměrně nedávno se rozhodlo také o osudu jiného významného pražského mostu, a sice Libeňského, jehož rozsáhlá několikaletá rekonstrukce začala loni na podzim. Předtím se vedly dlouhé, několik let trvající diskuze o tom, zda má být most zbourán, nebo pouze opraven. Praha Sobě reprezentovaná Adamem Scheinherrem odkazovala na posudek stejného architekta jako v případě mostu železničního. Švýcarský profesor Eugen Brühwiler u obou mostů v minulosti tvrdil, že stavba nového je ekonomicky nevýhodná. U Libeňského mostu tedy nakonec zvítězila varianta opravy, přičemž náklady byly odhadovány na 476 milionů korun. Alespoň v případě Libně šlo ale o značný omyl, jelikož oproti Brühwilerově posudku došlo už k téměř pětinásobnému nárůstu rozpočtu opravy mostu.

Technická správa komunikací (TSK) totiž musela soutěž na projekční firmu, která by podklady pro rekonstrukci připravila, zrušit. Aby zpoždění opravy zmírnila, tak nakonec vypsala soutěž novou, a to metodou Design & Build, což znamená, že zhotovitel zajišťuje nejen projektovou přípravu, ale i samotné provedení stavby.

Ve výběrovém řízení začátkem loňského roku uspělo konsorcium firem Metrostav, její dceřiná společnost Metrostav TBR a projekční firmy SATRA a SHP. Celková cena se ovšem mezitím zvýšila čtyřnásobně na přibližně 2,18 miliardy korun bez DPH.

Nárůst v ceně ale má podle TSK své opodstatnění. Vysvětluje to tím, že původně se jednalo jen o rekonstrukci mostu přes Vltavu, zatímco nyní je v ceně realizace celého soumostí několika mostů od Manin po Palmovku v délce 1 200 metrů. „Součástí stavby je retenční nádrž, protipovodňová opatření a celá řada úprav celého prostoru v okolí tohoto soumostí. A tomu odpovídá i vysoutěžení cena,“ uvedla mluvčí TSK Barbora Lišková.

Oprava Libeňského mostu by měla být hotova v roce 2025.

Situací kolem Výtoňského mostu se budou ve čtvrtek na dalším jednání zabývat také pražští zastupitelé, finální slovo má však stát, respektive ministerstvo dopravy, a to by mělo přijít s rozhodnutím do konce roku.

SŽ přesto už nyní pracuje na zpracování projektové dokumentace k vítěznému návrhu. „Na zpracování dokumentace dohlíží na základě požadavku ministra dopravy nezávislá expertní skupina tvořená zástupci památkářů hlavního města Prahy, Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy, TSK, dopravního podniku, městských částí Praha 2 a Praha 5. Jejím úkolem je stanovení podmínek, za kterých by bylo možné realizovat vítězný návrh. Úvodní jednání proběhlo 8. března,“ potvrdila Friebová.

Železniční most na Výtoni vede přes Vltavu mezi Podskalím a Smíchovem. Ve své původní podobě byl zprovozněn 15. srpna 1872. Na přelomu 19. a 20. století byl nahrazen mostem, který se klene přes Vltavu dosud. Současný most je tvořen třemi příhradovými nosníky s rozpětím 69,9 metru, široký je 8,1 metru a dlouhý 298,4 metru.

Za zachování stávající podoby mostu vznikla také petice. „Záměr demolice nýtované části železničního mostu není odůvodnitelný nejen po stránce kulturní, ale ani technické,“ stojí v petičním prohlášení.

Veškeré informace o projektu poskytuje Správa železnic na speciálně zřízeném webu Nový most Výtoň.