Ředitel Českých drah: Schází nám například jídelní vozy

Stále aktuálním problémem, který začal už za covidu, je nedostatek vagonů. V jakém je rozsahu, o kolika vozech se řádově bavíme?

Jsou to desítky vozů a je to obrovský problém. Konkrétní příklad, který lidé řeší i na sociálních sítích, je, že se nám nedaří všude řadit bistro a restaurační vozy. Protože i kvůli nim někteří volí ten konkrétní vlakový spoj místo auta. Máme pouze deset čistě jídelních vozů pro linku Berliner, osm běžně v provozu, dva slouží jako záloha, než se některý vrátí z opravy. Nyní máme tři v opravě déle, než měly být. Ten největší „záškolák“ je tam už 240 dní po termínu.

Opravárenskou firmu na Slovensku jsme vysoutěžili podle zákona o veřejných zakázkách, nemůžeme si vybírat partnera, který nám je sympatičtější, máme pevná pravidla, komu můžeme práce zadávat.

Někdy výpadek řešíme alespoň nasazením minibaru. Pokud jste gastronomický turista, tak z toho radostný obličej nemáte. Nabídka je omezená. Sušenka, bageta, když máte štěstí polochlazené pivo.

Kromě jídelních vozů cestující naštve, když mají místenku, ale jejich vagon nebyl přistaven. Jak toto řešíte?

Není to standard, ale může se to stát. ČD vypraví denně přibližně 7000 spojů a někdy zjistíme technický problém při prohlídce v depu na poslední chvíli.

Pokud si cestující koupil jízdenku přes aplikaci Můj vlak, můžeme ho včas informovat, že řazení nebude dodrženo. Ideálně je tam napsáno, do jakého nového vozu, na jaké sedadlo má novou místenku.

Pokud nepoužil online odbavení, jak to má řešit, usadí ho průvodčí?

Pokud nemáme, jak se zákazníkem komunikovat, je ten komfort nižší. Můžeme se potýkat s tím, že průvodčí má řadu povinností se samotným vypravením vlaku, ale vždy se maximálně snažíme cestujícímu nabídnout důstojnou alternativu a usadit ho.

Stává se nám i to, že není řazena 1. třída. Potom lidé na sociálních sítích píší, že dostali podle nich směšnou kompenzaci na úrovni 30 korun za to, že nebyla dodržena kvalita. Je třeba říct, že spolu s tím dostanou vrácený rozdíl v ceně jízdného mezi jedničkou a dvojkou, aby ta informace byla úplná.

Jak zpoždění opravny zdůvodňují? Pořád jim chybějí zaměstnanci, to by už snad nemělo být vlivem covidu?

Aktuálně to jsou především dopady ruské války na Ukrajině, což narušilo dodávky některých dílů či surovin z regionu. Většině firem se ale už podařilo najít nějaké alternativy, takže máme zprávy, že by se situace měla od druhého pololetí zlepšovat.

Někdy je celý vagon hotov a čeká se jen na poslední díl. Například na brzdy od renomovaného německého koncernu Knorr-Bremse se čeká tři měsíce místo běžných 14 dnů.

Nedostatkem lidí to nezdůvodňují, ostatně ani bychom to jako důvod už neakceptovali. Protože i když covid tu ještě v nějaké podobě je, dodavatelé měli již dost času a možností personální věci vyřešit.

Tahle situace nás donutila k dalším řešením, jak opravy sami vlastními silami urychlit. Třeba když se porouchá lokomotivě trakční motor, máme ve skladu náhradní a dokážeme ho vyměnit za čtyři dny.

Co se týče nových vlaků, kde se s nimi letos cestující projedou? I tady řešíte zpoždění jejich dodávek?

Zdržení dodávek u nových vlaků je v řádu měsíců a týká se motorových jednotek RegioFox od společnosti Pesa a třívozových jednotek RegioPanter od Škody Transportation. Zdržení mají také jednotky Moravia, které u Škody zakoupil Jihomoravský kraj a my je v re­gionu provozujeme. Kvůli jejich pozdní dodávce musíme v re­gionu provozovat starší náhradní soupravy.

Nové vlaky RegioPanter letos zamíří například na Vysočinu, tam už teď během jarních měsíců, a do Olomouckého a Moravskoslezského kraje. Budou jezdit i z Havlíčkova Brodu směrem na Kolín nebo na všech elektrifikovaných tratích v Olomouckém kraji, do Šumperka, Nezamyslic, Přerova a dalších míst. Motorové jednotky RegioFox nasadíme nejprve do zkušebního provozu na trati z Rakovníka do Berouna a z Berouna přes Rudnou u Prahy do Prahy a pak také na tratě v Jihočeském a Pardubickém kraji a na Vysočině.

Zeptám se už s výhledem na letní cestování vlakem k moři nebo do hor, zda chystáte nějakou novinku?

Opět s naším partnerem PKP Intercity budeme jezdit do mořských letovisek k Baltu, to cestující dobře znají. V Polsku je v létě oblíbený i například Krakov. S autem můžete jet autovlakem na Slovensko, do Po­pradu, Košic. Standardně jezdíme do Rakouska, do Vídně, Grazu. Ale úplnou novinku, destinaci, nechystáme.

Na podzim jste představili značku ČD Night a modernizované lůžkové vlaky. Jak hodnotíte zájem, o které trasy je největší?

Obecně je vidět, že cestující mají zájem. Například noční vlaky do Curychu bývají často vyprodané až do posledního lůžka. Do Curychu jsme už dříve jezdili přes rakouský Innsbruck, loni jsme přidali i druhou variantu přes Drážďany. Sám jsem nedávno na služební jednání ve Švýcarsku cestoval tam a zpět naším nočním vlakem.

Výsledky hospodaření drah zveřejníte koncem dubna. Můžete již alespoň naznačit, zda budou lepší, dostanete se do černých čísel?

Máme povinnost mlčenlivosti do zveřejnění, aby se čísla držitelé dluhopisů nedozvídali z médií. Ale jestli se bavíme o tom, že minulá léta byla ztráta na úrovni miliard korun, letos věříme, že budeme zveřejňovat výsledky, které se budou pohybovat plus minus okolo černé nuly.

Poznají to i běžní cestující na službách, nových vlacích nebo zaměstnanci na pásce? Narážím na to, že dráhy se financují dluhopisy, provozně přispívá stát a kraje, není to jako u malé soukromé firmy.

Je to důležité z dlouhodobého hlediska. Můžeme dosáhnout na lepší rating a na výhodnější financování. To nám umožní dlouhodobý rozvoj, trvale investovat do nových vlaků, rozšiřovat a zlepšovat služby. Také našim pracovníkům to přináší jistotu stabilního a perspektivního zaměstnání.