Prudký pád Boeingu ani po roce nekončí

Letecká bezpečnost v Indonésii není zrovna nejlepší. Nespadl tam však žádný dosluhující letoun, ale nejnovější stroj čtvrté generace 737 MAX-8, starý jen pár měsíců.

Záhy se ukázalo, že problémy měl už předtím a museli mu vyměnit snímač úhlu náběhu. Ani to ale nepomohlo. Do řízení začal zasahovat automatický systém MCAS, který má zabránit tomu, aby letadlo stoupalo příliš prudce a došlo ke ztrátě vztlaku a pádu.

I když stroj stoupal normálně, MCAS neustále stlačoval nos letadla dolů a piloti nedokázali let srovnat. Konečná zpráva zveřejněná o rok později poukázala i na řadu nedostatků u aerolinek Lion Air, hlavní příčinu ale připsala právě softwaru MCAS.

Ukázalo se rovněž, že piloti při přeškolení nebyli s novým typem systému MCAS seznámeni. V manuálu o něm byla jediná zmínka v dodatcích. Boeing pak sice zavedl nový postup školení pro piloty, ale ani ten nezabránil pádu dalšího 737 MAX-8. Stroj Ethiopian Airlines se zřítil za podobných okolností v březnu, zahynulo 157 lidí.

Provoz této verze Boeingu 737 byl proto postupně zakazován, až byl uzemněn celosvětově. Létat nesmí dosud. Akcie americké firmy se propadly o devět procent.

Postupně vyšlo najevo, že nešlo o náhodně přehlédnutý nedostatek konstrukce, nýbrž o systémovou chybu, k níž přispěl dozorový úřad.

Boeing se snažil dohnat náskok Airbusu s jeho úsporným typem A320neo a použil k pohonu čtvrté generace svého klíčového typu úspornější motory. Ty však mají větší průměr, a tak musely být posunuty více dopředu před náběžnou hranu křídla. To vedlo k posunu těžiště a změně obtékání a letoun začal být náchylný k přetažení. Právě to měl řešit systém MCAS, který měl zavčas zasáhnout do řízení.

Jak vyšlo při vyšetřování najevo, systém reagoval na základě údajů jen jednoho ze dvou snímačů úhlů náběhu AoA, v obou případech naneštěstí toho, který neposkytoval správné údaje. Systém nebyl nijak upravován, i když se při testech ukázalo, že nebezpečí jeho selhání bylo jen stupeň pod hranicí, která je označována za katastrofální.

Neřešilo se ani, jak se bude systém po zásahu pilota resetovat, takže zasahoval do řízení i poté, co je převzala posádka. V případě říjnového pádu stroje Lion Air se s ním posádka vysloveně přetahovala, podle údajů z černých skříněk proti němu zasáhla 21krát. Nevěděla však, jak ho vyřadit z provozu.

Kritice proto čelil i americký Úřad pro letectví FAA, který schválil typ do provozu. Šel na ruku výrobci, jenž se bál ztráty na trhu, předal příliš velkou část procesu certifikace do rukou výrobce, aby se proces urychlil. Úřad musí s výrobci vždy spolupracovat, ale v tomto případě zřejmě delegoval na firmu příliš mnoho pravomocí. A Boeing systém MCAS nezlepšil. Následkům čelí dodnes.

Řada aerolinek odřekla objednávky a nové nepřicházejí. Už v dubnu proto firma omezila o pětinu výrobu. Ve druhém čtvrtletí se propadla do ztráty 2,94 miliardy dolarů (67,38 mld. Kč), ve třetím příjmy klesly o 20 procent a zisk meziročně o polovinu na 1,17 miliardy dolarů (26,97 mld. Kč). Většina letošního zisku ovšem jde do pětimiliardového fondu na očekávané odškodné pro oběti a aerolinky, které dosud nemohou stroje používat.

Nyní se hovoří o tom, že by se letouny MAX mohly do provozu vrátit na počátku příštího roku. Je ale otázkou, kdo s nimi bude chtít dále létat.