Nedokončené dálnice stojí Česko stovky miliard. V kolonách stárneme

Několik nových dálničních úseků dostali Češi v prosinci doslova pod stromeček a mohli se tak radovat například ze spojení po D4 z Prahy až do Písku. Letos by řidiči měli nově vyjet na dalších 73 kilometrů včetně několika úseků D35, která má časem propojit nejen Hradec Králové s Olomoucí a nabídnout tak společně s D11 alternativu k přetížené D1.

Dokončenou celou dálniční síť pak slibuje ministr dopravy Martin Kupka (ODS) do roku 2033. „Ještě nedávno mělo být dostaveno do roku 2030, pak to šéf Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl trochu korigoval,“ upřesňuje dopravní expert z ČVUT Zdeněk Lokaj.

Tuzemská dálniční síť přitom byla, jak připomíná, v hrubých obrysech načrtnuta již v 80. letech minulého století a její podstatou má být mimo jiné dobré spojení do všech současných krajských měst. Dvě z nich, Karlovy Vary a České Budějovice, přitom takovým privilegiem stále nedisponují.

„Teď jen doufám, že se sliby podaří dodržet a co bylo čtyřicet let jen na papíře, stát konečně dotáhne,“ věří Lokaj.

Jenže všechno není v pořádku ani tam, kde už napojení existuje. Většina českých dálnic se sbíhá v Praze, kde ale stále není hotové jejich kompletní propojení Pražským okruhem.

V kolonách přitom doslova stárneme. Například v hlavním městě řidiči loni strávili čekáním v dopravních zácpách průměrně 64 hodin, na což upozorňuje statistika INRIX. Ta českému hlavnímu městu vynesla v evropském žebříčku společně s italským Milánem desátou nejhorší příčku.

I když to ve srovnání s nejhorším Londýnem (101 hodin) nevypadá tak špatně, v Amsterdamu i v Budapešti jsou na tom o celých devět hodin lépe než my.

A právě čekání v kolonách je jedním z důvodů, proč absencí dálnic trpí celá tuzemská ekonomika. Lidé uvěznění v dopravě jednoduše po tuto dobu nevytvářejí žádné hodnoty.

„Kdybychom dálnice měli už dříve, celková úspora času za posledních 35 let by byla obrovská. Svůj čas bychom mohli věnovat nějaké práci či aktivitám, jež by generovaly bohatství,“ popisuje ekonom Štěpán Křeček.

Zrovna u zmíněného Pražského okruhu (D0) už stavební firmy začaly loni pracovat na důležitém úseku 511 z Modletic do Běchovic, který by měl být dokončený v roce 2027. A podle šéfa Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radka Mátla přípravy dalších částí na severu metropole probíhají dokonce rychleji.

U 511 v roce 2017 totiž vláda rozhodla, že je nutné zopakovat proces posouzení vlivu na životní prostředí EIA. „Územní rozhodnutí nabylo právní moci v roce 2022, jeho vyřízení trvalo pět let. Teprve potom mohly začít výkupy pozemků a přípravy dokumentace pro stavební povolení. Potom odvolání a soudy,“ ohlíží se do minulosti Mátl.

Realizace zbývajících částí okruhu u severní části města už podle něj bude rychlejší. „Nově už vše díky legislativním změnám běží v jednom řízení, na úseky 518 a 519 zpracováváme dokumentaci pro povolení stavby a zároveň začínáme vykupovat pozemky. Do čtyř let jsme tedy schopni stavbu umístit i povolit včetně případných odvolacích řízení,“ pochvaluje si ředitel.

„Na tři měsíce se zkrátily lhůty soudů pro vyřizování žalob proti projektům dopravní infrastruktury,“ připomíná Mátl.

Zmiňovaná novela liniového zákona vstoupila v platnost loni a má mimo jiné zajistit, aby nejen zmiňovaná stavba dálnic, ale též projekty železniční i vodní infrastruktury získaly stavební povolení do čtyř let.

„Jde o zastavení bezdůvodného brzdění výstavby strategických dopravních staveb, což v minulosti nepřiměřeně prodlužovalo povolování dálnic i silnic a rozvoj celé dopravní sítě,“ upřesňuje Lokaj.

S každou další dokončenou dálnicí je podle ekonoma Křečka možné uskutečnit nové podnikatelské projekty, které by do té doby nedávaly smysl. „A to jen díky dobrému dopravnímu spojení. Jenže odhadnout, kolik třeba nových továren vznikne po dokončení dálnice, se dá jen těžko,“ připouští.

Každopádně Česko kvůli špatné dopravě promarnilo mnoho investičních příležitostí a ekonomické ztráty pro hospodářství země jsou obrovské. „Troufám si říct, že jsme ztratili stovky miliard korun,“ odhaduje Křeček.

Mnohé pracovní pozice také podle něj nešlo obsadit, protože potenciální kandidáti neměli dobré spojení z místa, kde žijí. „Je obecně známo, že investice do dopravní infrastruktury mají jednu z největších návratností a dlouhodobě podporují ekonomiku,“ dodává.

Ještě v devadesátých letech se Česká republika mohla chlubit ve srovnání s okolními státy konkurenční výhodou v podobě lepší infrastruktury, to už ale dávno neplatí. Typickou ukázkou je Polsko. Mezi lety 2000 - 2018 vzniklo v Česku 309 kilometrů dálnic, v Polsku 1282 kilometrů, jak již dříve upozornil na tehdejším twitteru Hlídač státu.

„U našich sousedů je také mnohem rychlejší povolování staveb. Každý investor si velice dobře rozmyslí, kam umístí třeba novou továrnu,“ dodává Křeček.

Jeho slova potvrzuje i bývalý premiér Jiří Paroubek: „Když jsem jednal s prezidentem společnosti Hyundai, která postavila svou továrnu v Nošovicích, jeho první otázka se týkala dopravy,“ vzpomíná předseda vlády z let 2005 a 2006. Právě Nošovice nakonec „soutěž“ o umístění továrny vyhrály nad dalšími zvažovanými lokalitami v Mošnově nebo Holešově, a to mimo jiné právě kvůli blízkosti rychlostní komunikace R48 a železnice.

Na problémy s neúměrně dlouhým řízením liniových staveb mnohokrát upozorňoval i Nejvyšší kontrolní úřad, který například už v lednu 2018 uvedl, že se kvůli průtahům s přípravami na podzim 2017 nezačal stavět ani jeden z patnácti plánovaných dálničních úseků.

Situaci nepřidává ani fakt, že vlivem inflace podražily stavební práce a ceny se jakž takž drží jen díky tvrdé konkurenci stavebních firem, které se hlásí do výběrových řízení, všímá si mimo jiné marketér Jaroslav Vidim, jenž svou analýzu o výstavbě dálnic zveřejnil v září na síti LinkedIn.

Česko navíc od svého vstupu do Evropské unie v květnu 2004 nedokázalo využít unijní investiční dotace, tak jako to udělalo například zmíněné sousední Polsko, které vstoupilo do Unie společně s námi.

Nejštědřejší období je přitom v tomto ohledu nenávratně pryč. „Fondy už budou jen vysychat. Ty určené pro rozvoj infrastruktury novějších členských států, aby dohnaly ty starší, budou už v následujícím programovém období klesat,“ připomíná expert z ČVUT Lokaj.

I nadále však alespoň částečně ŘSD s evropskými fondy počítá. „V tuto chvíli ještě nevíme, jestli vznikne Operační program doprava IV, aktuálně ale čerpáme z toho s číslem tři, kde je asi 51 miliard na výstavbu silnic a dálnic,“ uvádí ředitel Mátl.

Financování ze státního rozpočtu má ale i jinou alternativu než dotace. Je jí tzv. partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP).

„Dodavatel koncesionářského PPP projektu se dívá na jeho celý životní cyklus, což bývá kolem třiceti let. S ohledem na to dálnici vyprojektuje, postaví a potom také udržuje. Kdyby to neprovedl, hrozí mu významné snížení plateb za dostupnost od zadavatele a tím je pro něj ohrožena i návratnost investovaných prostředků,“ vysvětluje výhody PPP projektů ředitel projektového financování v ČSOB Jan Troják.

Formu PPP projektu využil stát u posledního úseku dálnice D4 z Prahy do Písku, kde její výstavbu financovalo konsorcium firem VINCI Constructions, VINCI Highways a Meridiam.

Šéf ŘSD si takové řešení pochvaluje, podle něj totiž napomohlo i k dodržení termínů výstavby. „Momentálně už proto mimo jiné probíhá výběr koncesionáře PPP pro 35 kilometrů dálnice D35,“ dodává Mátl.

Ekonom Petr Bartoň má k těmto druhům projektů výhrady. „Levnější je určitě postavit dálnice ze státních a evropských peněz. Stát také v PPP projektech schovává své zadlužení a přenáší skrytý dluh na budoucí generace. Zkresluje reálnou zadluženost. Splácení dluhu začne za dvacet třicet let. To už ale současní politici budou v důchodu,“ upřesňuje Bartoň.

Podle Trojáka je však důležité, s čím PPP projekty srovnáváme: „Často se ale srovnávají finanční náklady na koncesní PPP projekty s finančními náklady státního dluhopisu. Podle mého názoru je to nesrovnatelné. Emitovaný dluhopis musí stát splatit bez ohledu na to, zdali předmětná infrastruktura vůbec vznikla či plní svou funkci. Naopak při koncesním PPP přístupu stát infrastrukturu od počátku vlastní, první platby začne posílat až po jejím zprovoznění. Navíc jsou platby ovlivněny kvalitou a dostupností infrastruktury pro její uživatele.