Zablokovaný Suez by českou ekonomiku ohrozit neměl, míní ekonomové

Suezský průplav 400 metrů dlouhá kontejnerová nákladní loď zablokovala na několik hodin. Původně úřady odhadovaly, že by náprava mohla trvat i několik dní. Tento scénář se ale nakonec nenaplnil. Kanál je přitom velmi důležitý pro přepravu zboží mezi Evropou a Asií a projde přes něj zhruba deset procent objemu mezinárodního námořního obchodu.

„Zásadní problémy v Česku to nezpůsobí. Jednak proto, že Suez v průběhu vyprošťování znovuotevřel starý kanál, a jednak proto, že zpoždění v délce jednotek dnů je nyní nerozeznatelné od zpoždění z jiných příčin,“ sdělil Novinkám hlavní ekonom skupiny Natland Petr Bartoň.

„Globální logistické sítě jsou covidem roztrhány více, než co může způsobit jedna zaseklá loď v Suezu. Za normálních okolností by starý kanál nemohl stačit a fronty by stejně vedly ke zpožděním, nyní je však globální doprava pod normálem,“ domnívá se Bartoň.

„Ročně tímto kanálem projede zhruba 19 tisíc lodí – nejčastěji tankery a kontejnerové lodi. To odpovídá provozu zhruba 52 lodí denně. Egyptská vláda, která má nad kanálem správu, začala problém řešit vzhledem k závažnosti až nezvykle pozdě,“ připomněl hlavní ekonom skupiny Roklen Pavel Peterka.

„Při vyprošťování byl alespoň otevřen druhý kanál, což umožnilo části menších lodí odplout. Suezský průplav je důležitým dopravním uzlem, který propojuje Rudé a Středozemní moře, a je tak jednou z hlavních tratí pro lodní přepravu mezi Evropou a Asií. Relativně krátkodobé odstavení by nemělo mít významný negativní dopad na Českou republiku,“ dodal.

Podle Peterky nelze vyloučit komplikace v individuálních případech. „Průmysl v Evropě hlásí už pár měsíců nedostatek výrobních vstupů. Kolínská Toyota před pár dny oznámila zastavení výroby na 14 dní vlivem nedostatku polovodičů,“ uvedl.

„Opoždění dodávek z Asie by tak mohlo mít u některých průmyslových podniků vliv na plynulý chod výroby. U dostatkového zboží neočekávejme přílišné komplikace, kdy výrobci i prodejci mohou sáhnout po skladových zásobách, které s mírným zpožděním doplní, až lodě dorazí do cíle,“ doplnil Peterka.

Také podle Bartoně se zpožděný náklad může české ekonomiky dotknout jen do jisté míry. „Zhruba polovinu nákladů mohou tvořit hotové výrobky. Pokud míří do obchodů, zákazníci by to nemuseli pocítit, pokud české obchody prostě jen vyprázdní více skladů, než jim dojde zpožděná dodávka,“ upřesnil.

„Zpoždění pocítí ale ti zákazníci, kterým lodě vezou zboží z AliExpressu a od jiných prodejců. I u těch však bude těch pár dní nepostřehnutelných v porovnání se zpožděním způsobeným zavalenými celními úřady. Ty jsou dnes zavalenější i proto, že se zákazníci snaží nakoupit v zahraničí ještě před začátkem července, kdy začne DPH podléhat i drobné zboží v hodnotě pod 22 EUR. Celní úřady tak musejí odhadovat hodnotu u zvýšeného objemu zásilek do Česka, drtivá většina z nichž vede přes Suez,“ domnívá se Bartoň.

„Druhou polovinu nákladů typické kontejnerové lodě však tvoří polotovary, ze kterých v Evropě finální zboží teprve vznikne. A vzhledem k tomu, jak je dnes výroba mezinárodně rozdělená i v rámci evropských zemí, teoreticky každá součástka ve zdržených lodích se nakonec může objevit v nějakém výrobku koupeném českým zákazníkem. A samozřejmě naopak, jakoukoli součástku mohou potřebovat české montovny při výrobě pro zahraniční zákazníky,“ uzavřel Bartoň.

Plavidlo o délce 400 metrů a šířce 59 metrů v ranních hodinách najelo na mělčinu. Mířilo z Číny do nizozemského přístavu Rotterdam. Situaci se podařilo vyřešit odpoledne.