Jahn: Ve Škodě Auto propouštění neplánujeme

Automobilka Škoda Auto nyní přichází o některé významné trhy. Jak vypadá aktuální situace ve výrobě a prodeji na Ukrajině poté, co bylo před časem raketou zničeno prodejní místo v Kyjevě?

V létě jsme na Ukrajině obnovili montáž vozů, ale jsou to stále relativně nízké objemy, řádově vyšší desítky vozů měsíčně, a tamní trh je válečnou situací velmi poznamenaný. Předpokládáme, že až válka skončí, trh se zase rozběhne, a doufáme, že obnova půjde rychle.

Kvůli útoku Ruska na Ukrajinu a následným sankcím jste současně přišli o ruský trh. Neuvažujete o tom, že byste odtud definitivně odešli?

Výroba v Rusku je zastavená, prodaly se skladové vozy, které již byly vyrobeny, a nic se tam dál neprodává. Výrobu by bylo možné obnovit pouze v případě ukončení bojů na Ukrajině, zrušení sankcí, a pokud by bylo možné obnovit logistiku. O tom, že by se v Rusku v dohledné době obnovila výroba, nemůže být řeč.

Současně s těmito trhy přicházíte také o Čínu, kde se prodej velmi rychle propadá. Jaké jsou tam možnosti vzkříšení?

Snažíme se s čínským partnerem Saic Volkswagen najít řešení, jak na trhu dál pokračovat. Trpíme tam nedostatkem komponentů i nižší profitabilitou našich vozů, což vede i k nižšímu přídělu komponentů pro výrobu v rámci ostatních značek koncernu. Zatím neočekáváme výrazné zlepšení.

Nabízí se podezření, že si Číňané okopírovali technologie a nyní už vás nebudou potřebovat, máte takové signály, že by se měla výroba úplně zastavit?

To je taková konspirační teorie, spíš se tamní trh překlápí do elektrických vozů. Místní značky se kvalitativně dostaly nejen na velmi dobrou technologickou úroveň, ale i v designu či v úrovni konektivity. V oblasti e-mobility mají širokou nabídku.

Dochází k tomu, že čínské značky budou navyšovat svůj tržní podíl, což je logické, protože Čína byla jednou z mála zemí na světě, kde lokální značky neměly většinu, jak je to obvyklé v Německu, ve Francii i u nás. Nemyslím si, že by Číňané nechtěli na trhu evropské značky vůbec, spíš se bude zvyšovat podíl lokálních automobilek, aby se síly vyrovnaly.

Očekáváte, že se budou čínské značky prosazovat i u nás?

Určitě budou přicházet, ale i korejským a japonským značkám trvalo dlouho, než se jim podařilo v Evropě prosadit. Nemyslím si, že by tady začaly dominovat nebo získávaly nějaké významnější tržní podíly. Samotné vybudování servisní sítě by bylo zdlouhavé a komplikované.

Škoda zamířila do Indie nebo nově do Vietnamu, jsou tyto trhy schopné nahradit Čínu a Rusko? Čísla tomu zatím moc neodpovídají.

Že by to objemově úplně nahradily, to ne, ale je to pro nás určitá možnost růstu. Indie má velice dobře nastartováno, netrápí ji až tak globální problémy, nedopadá na ni válka na Ukrajině ani kolapsy dodavatelských řetězců, takže se tam trh a v konečném důsledku i e-mobilita budou rozvíjet rychleji, než se čekalo. Také indická vláda zavádí limity na CO2, takže bude nutit výrobce a prodejce k navýšení podílu elektrických vozů, i Vietnam má o e-mobilitu velký zájem.

Kde hledáte další možnosti?

Zajímavý je pro nás celý ASEAN (státy jihovýchodní Asie, pozn. red.) a Střední východ.

Jižní a Severní Amerika pro nás nemají smysl, můžeme je v podstatě vyloučit. Vstup na tamní trhy by byl příliš drahý a nemáme ani produkty, které by pro tyto trhy byly vhodné. Zaměřujeme se i na severní Afriku.

Evropské instituce posvětily ukončení výroby spalovacích motorů v roce 2035, je ještě šance na posun tohoto termínu kvůli situaci na Ukrajině a ceně energií?

Myslím si, že spíš ne, v evropském prostoru je rétorika jiná. Tam se naopak předpokládá, že konflikt na Ukrajině spíš urychlí odklon od fosilních paliv, posun k CO2 neutralitě a přechod na obnovitelné zdroje. Je možné, že krátkodobě se bude spalovat víc uhlí, může tu být plyn z Norska, Alžírska nebo Spojených států, ale spíš se ještě posílí posun k obnovitelným zdrojům.

S jakými modely počítáte v následujících letech?

Příští rok budeme představovat světu kompletně nové generace vozů Kodiaq a Superb, o rok později ukážeme facelift octavie. Budeme ale uvádět na trh rychleji i elektrické modely, v roce 2024 to bude SUV menší než enyaq, následovat v dalším období bude auto na bázi studie Vision 7S a menší vůz na úrovni fabie nebo kamiqu, který bude za cenu pod 25 tisíc eur. V druhé polovině dekády to budou další vozy, ale zde ještě nemohu uvádět žádné detaily. Pořád chceme mít portfolio ve všech segmentech, postupně budeme ale přecházet na elektrické vozy.

S přechodem k výrobě elektrických aut je spojena úprava výrobních hal a stěhování linek, například výroba octavie by se měla podle některých zdrojů přesunout do Kvasin a v Mladé Boleslavi se mají vyrábět jen elektrické modely. Je taková vize?

Je hodně variant, diskuse ještě nejsou ukončené, zatím vyhodnocujeme, kdy budou které modely a platformy uváděny na trh. Může docházet k přesunům, ale chceme zachovat maximální výrobní kapacitu jak v Kvasinách, tak v Mladé Boleslavi. Budeme se posouvat od výroby komponentů pro vozy se spalovacími motory k výrobě komponentů pro elektrovozy, baterií, elektromotorů. Chceme zachovat maximální výrobní kapacitu, ale jestli bude nějaký model vyráběn tady nebo v Kvasinách, zatím není finálně rozhodnuto.

Nastanou i další přesuny výroby do zahraničí, jako to má být u superbu z Kvasin do Bratislavy?

K tomu samozřejmě může dojít, tržní poptávka je větší než objem výroby v ČR. Pokud tedy chceme v Evropě víc prodávat, musíme vyrábět i jinde. Proto nepovažuji za špatné, když se bude superb vyrábět v Bratislavě. Je v pořádku, když se některé modely Škoda budou vyrábět v jiných koncernových závodech a tady se zase budou vyrábět jiné modely koncernových značek, jako se tu nyní vyrábí například Seat. Není to nic špatného, je to o optimálním využití zdrojů.

Tady jde hlavně o udržení pracovních míst, zůstanou zachována?

Děláme pro to maximum. Transformace autoprůmyslu při přechodu na výrobu elektrických vozů v České republice i na celém světě je ale masivní. Pomohlo by nám například, kdyby byla gigafactory na výrobu bateriových článků koncernu VW postavena v ČR. Vznikla by tak dobře ohodnocená a perspektivní pracovní místa a přineslo by to sem inovace.

Může tu tedy dojít ke snižování počtu zaměstnanců? Pokud by byl závod u Plzně, tak by to pro boleslavské zaměstnance nebylo příliš atraktivní.

Snižování počtu zaměstnanců není v plánu. Co se týká přesouvání, do Boleslavi se také lidé postupně přistěhovali za prací, ale rozhodně to neznamená, že by se měla půlka Boleslavi někam stěhovat. Počítáme s tím, že někteří ze 4000 potenciálních zaměstnanců přijdou z našich stávajících závodů.

Důležité je, aby v ČR byla zachována celková zaměstnanost a aby zde zůstala i přidaná hodnota. Přidaná hodnota přinášená v ČR se může i zvýšit, budou zde nároky na vývoj elektromobilů, na vývoj a výrobu systémů autonomního řízení. Pokud transformaci uchopíme dobře, může z toho Česko jen profitovat.

Rozvoj elektromobility je spojený s rozvojem sítě dobíjecích stanic. Energetici zveřejnili studii, z níž vychází, že jsme na tom se sítí lépe než průměr Evropy. Není to zkreslené?

V počtu dobíjecích bodů k počtu elektrických aut v provozu jsme na tom dobře. Ve srovnání se západní Evropou je u nás elektromobilů v provozu zatím výrazně méně. U nás jsou to dvě procenta trhu, v Německu je to kolem 14 procent díky pobídkám státu. Jsou ale země, kde mají elektromobily podíl 20, 30 i víc procent na trhu.

Důležité je mít asi 800 bodů rychlodobíjecích stanic, což pomůže přejíždět větší vzdálenosti, to by mohlo být v roce 2025 a bude to pro další rozvoj klíčové. Máme memoranda se státními organizacemi, že můžeme stavět dobíjecí stanice u nádraží, na dálničních odpočívadlech, takže v roce 2025 by měla být infrastruktura dostatečná. U zákazníků vidíme, že si pořizují zařízení pro dobíjení doma, firmy mají zase dobíjecí stanice v garážích.

Velká část lidí ale žije na panelákových sídlištích, jak to budou řešit oni?

Řešení se určitě najde. Na parkovištích se budou budovat dobíjecí stanice, jsou tu pilotní projekty s nabíjením z lamp, parkovací místa se zastřeší fotovoltaickými panely, lidé budou dobíjet v práci, na nákupech. Vývoj a technologie postupují, bude se zkracovat i doba dobíjení. Když se dostaneme pod dvacet minut, tak není problém dobít vůz během nákupu.

Dojezd aut se bude dále prodlužovat, dobíjení naopak zkracovat, dneska se to může zdát utopické, ale za pět let bychom měli postoupit mílovými kroky.