Havlíček: VW si stavbu gigafactory v Česku ještě rozmyslí

Bylo to na popud Volkswagenu. Koncern původně zvažoval, že by se mělo rozhodnout letos v létě, potom to bylo do konce roku, teď se to posouvá na polovinu příštího roku.

Je to otázka toho, že to je obrovská investice, kterých Volkswagen napříč Evropou připravuje víc. Nic to ale nemění na tom, že české pobídky jsou připraveny.

Nový režim veřejné podpory bude od 1. ledna jiný. To je dost podstatný fakt, protože se v rámci jednotlivých členských zemí EU bude moci dát vyšší podpora. To může být jedním z důvodů, proč to Volkswagen dává až na příští pololetí, a spíše dnes naznačuje, že by to mělo být až v polovině roku 2022.

Jednu gigafactory bychom tady velmi rádi podpořili. Není vyloučeno, že by to mohly být i dvě, ale potom by pochopitelně ta podpora nebyla tak velká. Uvidíme, kdo přijde s jakou nabídkou, ve smyslu kdy a kde se bude investovat, kolik se zaměstná lidí, co to přinese České republice.

Zájem je větší, než je dnes naše nabídka, věřím, že si vybereme jednoho z partnerů, kteří tady jsou. S Volkswagenem jsme nejdál, ale neznamená to, že to musí být s ním.

Podepsali jsme memorandum o infrastruktuře pro elektromobily. Účastníky memoranda jsou ministerstvo dopravy, které to připravilo, ministerstvo průmyslu a obchodu, Správa železnic, Ředitelství vodních cest, Škoda Auto a ČEZ.

Připravujeme koncept budování 3000 dobíjecích stanic na pozemcích Ředitelství silnic a dálnic, vodních cest nebo Správy železnic, tedy veřejných dobíjecích stanic do roku 2025.

Jednali jsme pochopitelně o nedostatku čipů, a to nejen o příčinách, ale hlavně o tom, jaký to může mít dopad na jednotlivé partnery mezi dodavateli a subdodavateli automobilek.

Větší problém než v hlavních automobilkách je to dnes v jejich dodavatelských řetězcích. Uvědomme si, že to je 180 tisíc zaměstnanců a dnes zcela zjevně dochází k tomu, že musí částečně zůstávat doma a musí se jim hradit mzdy.

Řešili jsme, jak tomu stát může pomoci, podobně jako v jiných evropských zemích, kde se spouští kurzarbeit. My bychom možná v tuto chvíli zvážili ne kurzarbeit, protože náš zákon ještě není notifikovaný Evropskou komisí, ale aktivovali Antivirus s 60procentními náhradami mezd, protože se jedná o postcovidové opatření, v Asii jsou v důsledku covidu výpadky ve výrobě.

Je to do značné míry požadavek automobilového průmyslu na odvětví, která jsou postižena nedostatkem čipů a komponent. Do konce týdne připravíme model. Z toho důvodu premiér na příští pondělí svolal mimořádnou tripartitu.

Ono se to jednoduše říká od stolu. Uvědomme si, že nám automobilový průmysl dnes dělá 10 procent HDP, je na to vázáno 180 tisíc pracovních míst a stovky až nízké tisíce subjektů, a to není o tom, že bychom to měli utlumovat a přecházet na něco dalšího.

Musíme se spíš soustředit na nejnovější trendy automobilového průmyslu. Myslím, že se Škodě Auto podařilo v rámci koncernu velmi dobře vyjednat, že nebude stoprocentně zaměřená na výrobu aut na klasické spalovací motory a nebude ani postupně přecházet jen na elektromobily, ale bude to stále vyvážené.

Do ČR se převedl vývoj pro celou platformu v rámci koncernu a Škoda Auto musí pracovat na vyšší přidané hodnotě. Potom mohou logicky dodavatelé a subdodavatelé dodávat i jiné produkty než stávající.

Automobilový průmysl byl pro nás doposud výhodou v rámci stability naší ekonomiky a to je třeba si udržet. Je třeba pracovat na nejnovějších trendech a na tom, aby automobilky, které u nás jsou, ať už je to Škoda Auto, Toyota, nebo Hyundai, u nás vyráběly a pracovaly na vývoji a nestaly se pouze výrobcem lowcostu nebo aut, která nebudou mít budoucnost.