České dráhy plánují zdražit od prosince až o 15 procent

Zatím rozhodnutí nepadlo, ale dá se čekat už v nejbližších dnech. Jelikož inflace je letos mimořádná, musíme ji zohlednit, diskutuje se, která její hodnota bude použita, k jakému časovému období či měsíci.

Probíhají ještě i jednání hlavně mezi kraji a ministerstvem dopravy, protože i kraje zvyšují tarify o inflaci a ministerstvo určuje navýšení ceny státního jednotného tarifu. Zdražení nebude vyšší než o inflaci, tedy bude do 15 až 17 procent, osobně odhaduji, že to nakonec bude mezi deseti a patnácti procenty. Chceme mít rozhodnutí přibližně kolem 10. října, protože musíme nové ceny zadat do prodejních systémů a proškolit zaměstnance, což nějakou dobu trvá.

To je jeden z faktorů, který velmi pečlivě zvažujeme. Není to jen o zdražení energií, ale aby železnice zůstala dál konkurenceschopnou na trhu veřejné dopravy. Takže sledujeme i vývoj ceny benzínu a nafty, což je faktor, který ovlivňuje cestování lidí do zaměstnání a do škol. Budeme se snažit nastavit změny cen tak, aby to neodradilo lidi od cestování vlakem. Samozřejmě čím větší to procento zdražení bude, tím větší riziko úbytku cestujících hrozí.

Nevíme ještě úplně přesně. Víme, že silová elektřina bude z vládního rozhodnutí zastropována na 200 eurech (zhruba 4910 Kč) za megawatthodinu. SŽ ještě musí dodavatele vysoutěžit, ale nemůže to být víc, než je strop. Když připočteme marži a cenu distribuce, odhadujeme, že kilowatthodina, která dnes stojí zhruba čtyři koruny, bude stát příští rok asi sedm korun.

Takže to je meziroční navýšení o dalších 75 procent. Ještě v roce 2021 jsme platili dvě koruny. To je samozřejmě obrovský problém. Jenom letos nám zdražení energií přineslo nepokryté vícenáklady 1,5 miliardy nad plán a příští rok počítáme, že to budou zhruba další tři miliardy.

Záleží, jak se na to podíváme. Dvě třetiny železniční sítě v ČR nejsou elektrifikované. Na druhé straně na elektrifikovaných tratích se odjezdí 80 procent celkového dopravního výkonu, to je zejména dálková doprava a příměstská doprava kolem největších měst v ČR, tedy Prahy, Brna, Ostravy a Olomouce. Rozhodně není tolik dieselových vlaků, které by dokázaly se stejnou kapacitou a rychlostí nahradit elektrické vlaky. Takové zálohy v dieselové trakci ne­existují nikde na světě. Pokud by náhodou elektrika nefungovala, tak to nemáme skutečně jak nahradit, musel by se provoz opravdu hodně redukovat

Spolehlivost vlaků je relativně dobrá, pokud zohledňujeme pouze příčiny na straně dopravce, tam je 98,7 procenta vlaků včas. Když započteme všechny vlivy, tam je to horší, 87 procent vlaků je včas, 13 procent není. Většinou je to způsobené infrastrukturou, tedy opravami a mimořádnými situacemi na kolejích, a pak z toho vzniklými sekundárními vlivy. To je půl napůl, například když vlak nabere zpoždění z důvodu výluk na trati a v cílové stanici se pak nestačí včas otočit na cestu zpět.

Nemáme z toho radost, kumulace výluk byla letos skutečně veliká. Nyní se řadu těch největších staveb daří dokončovat a čekáme, že do konce roku to bude většina, aby příští rok už k tak výrazným zpožděním nedocházelo.

Prakticky v celé Evropě je to nastavené tak, že při zpoždění nad 60 minut se vrací 25 procent ceny jízdného a nad 120 minut se vrací 50 procent jízdného. K tomu má každý dopravce něco navíc, kompenzační vouchery například, když není klimatizace nebo chybí vůz první třídy.

Ano, bude to tak fungovat od příštího roku. Co se týče příčin ze strany dopravce, jako je například porucha lokomotivy, nenastoupení zaměstnanců do práce, budou tam nastaveny manažerské cíle, aby byla motivace toto zlepšovat. Konkrétní nastavení určí jednání dozorčí rady a ministra dopravy.

Bude se to týkat členů představenstva, ti nastaví podobná kritéria zase pro střední ma­nagement a ten pro konkrétní odpovědné pracovníky.

Je to tak. Naši opravci jsou ve výrazném skluzu, oproti smluvně stanoveným termínům jsou skutečné dodací lhůty dvou- až třínásobné. Týká se to prakticky všech opravců v Česku i na Slovensku. To vede k tomu, že máme nedostatek provozních vozidel, která měla být z opraven již zpátky v provozu a bohužel nejsou. Konkrétně můžu zmínit třeba ŽOS Vrútky, kde máme teď 14 vagonů, které jsou prakticky celé hotové, ale čekají na dodávky brzdových systémů od subdodavatele, jenž nestíhá plnit.

Komplikuje nám to řazení vlaků například na lince do Berlína a Hamburku. To jsou vozy pro rychlost na 200 km/h, ty nemůžeme lehce nahradit jinými jen na 160 km/h. Řešíme to přesunem vozů z jiných linek nebo zkracováním souprav, tedy snížením kapacit. A to je samozřejmě problém, vlaky jsou pak v přepravních špičkách přeplněné.

Pro nás nové vlaky vyrábí Sie­mens ve spolupráci se Škodou Transportation pro dál­kovou dopravu, Škoda sama Regio­Pantery pro regionální dopravu, motorové vlaky dodává například polská Pesa. U ní je nyní zpoždění osm měsíců proti smluvním termínům. U dalších výrobců je to ale v podobných řádech, téměř nic není dodáno včas.

Určitě máme, jsou vázané na délku zpoždění. Pokuty jsou poměrně přísné, v desítkách milionů až ke stovce milionů korun za tu zakázku. Sankce zase nemohou být likvidační, jsou velmi tvrdé, řekl bych, že zabírají, ale úplně ten problém nevyřeší.

Personální problémy, spolu s problémy se subdodávkami, dodávkami železa a dalších materiálů, to bývalo vždy. Ale nyní je to mnohem horší než v minulých letech, dopad covidu a války je extrémní.

Byly tam situace, kdy jeden vagon obsazený většinou cestujících na pravé straně byl vykloněný asi dva centimetry napravo, druhý naopak opačně obsazený o dva centimetry doleva, opticky se německé vlakové četě zdál rozdíl výraznější a přišlo jim to rizikové. Jsou tam pružiny, určitý náklon je normální, norma povoluje až pět centimetrů u vagonu.

Poslali jsme proto do Děčína našeho vlakového technika. V předávací stanici pomáhá konzultovat problematické si­tuace z pohledu norem, zda věc je, nebo není v pořádku, provede odborné posouzení. Musím zaklepat, v posledních týdnech se taková situace nepřevzetí kvůli naklonění již neopakovala.