Analytik: Evropské automobilky nedokážou držet krok s Asií

Co říkáte na to, že Volkswagen hrozí uzavřením továren v Německu?

Není to úplně překvapující, mluví se o tom delší dobu. Překvapením spíš je to, že se hovoří o třech továrnách. Ještě před pár týdny se zvažovaly pouze dvě.

Už dříve se zmiňovalo, že Volkswagen bude propouštět asi deset procent pracovní síly v Německu, což odpovídá zhruba 30 tisícům zaměstnanců, teď se ale o konkrétním čísle nemluví. Hovořilo se o tom, že to bude probíhat postupně do roku 2030. Dnes se ale zdá, že to proběhne mnohem rychleji, takže i vůči zaměstnancům tvrdším způsobem.

Zatím se předpokládalo, že se nebudou nahrazovat odcházející zaměstnanci. Teď už to vypadá, že by se to mělo dotknout i těch stávajících se smlouvou.

Je to potvrzení toho, že značka Volkswagen má v Německu velké problémy s nedostatečnou efektivitou výroby. A už to dospělo do stavu, kdy je potřeba to nějak, zdá se velmi radikálně, řešit.

Jak rychle to může přijít?

Řešení nemohou přijít bez dohody s odbory a ty rozhodně nedopustí, aby se ze dne na den přistoupilo k radikálnímu řešení. Předpisy a vazba na smlouvy a dohody s odbory jsou v Německu velmi těsné. Odbory mají silné zastoupení v dozorčí radě automobilky, kde mají navíc ještě podporu vlády Dolního Saska.

Pokud se bude mluvit už o druhé polovině příštího roku, tak to na německé poměry bude hrozně rychlé.

Je pozice německých odborů silnější než jinde? Předpokládám, že takoví zaměstnanci americké Tesly jsou na tom jinak.

I ve Spojených státech mají odbory velmi silné postavení a silně promlouvají do toho, co se smí a co ne. Podobné to je v celé Evropě.

Liší se to ale podle zemí. Národní zákony a vztah s odbory jsou v různých zemích odlišné. Řekl bych, že v Německu je vazba asi nejtěsnější. Když ve Francii začnou odboráři protestovat, je to možná víc vidět. V Německu se to odehrává spíše za zavřenými dveřmi, ale jednání jsou často tvrdší.

U Tesly je situace trochu jiná v tom, že najala zaměstnance relativně nedávno a propojení s firmou tam ještě nemá takovou tradici a vazbu, takže Tesla si může dovolit o něco víc než zaběhnuté německé firmy.

Volkswagen je také stoprocentní majitel české Škody Auto. Jaké dopady by to mohlo mít na ni?

Myslím si, že podobné kroky tady v nejbližší době nehrozí. Ziskovost Škody Auto a továren v Česku je poměrně vysoká a spíše překračuje požadavky, které jsou v rámci koncernu na jednotlivé značky kladeny.

V tomto ohledu je postavení značky Škoda v rámci koncernu poměrně dobré. Má velmi dobrou strukturu modelové řady a dnes je velmi úspěšná. V září byla dokonce třetí nejúspěšnější značkou na evropských trzích.

Ale všechny problémy, které se týkají klíčové značky koncernu, tedy Volkswagenu, mají dopady a samozřejmě se dříve či později projeví i u Škody Auto. Pokud se bude zhoršovat situace v Německu, projeví se to i u nás, a to nejenom u automobilky. Je zde spousta dodavatelů pro koncern i značku Volkswagen, takže jeho problémy na ně mají větší vliv než na Škodu Auto.

Škoda oznámila, že nové elektrické kombi uvede na trh nejméně o rok později, než původně avizovala. Co to znamená?

Rozhodnutí odložit výrobu kombi a nikoli připravovaného velkého elektromobilu moc nerozumím. Připadá mi, že je to krok proti logice vyplývající ze současné situace na trhu. Myslím si, že dnes by se lépe prodávalo elektrické kombi střední třídy, v podstatě Octavia s elektrickým pohonem než další velké SUV, kterých je na trhu už poměrně mnoho. Pokles poptávky po elektromobilech se ovšem dotýká i značky Škoda, takže reakce byla nutná.

Pro prodeje značky bude velmi důležitý nový model Epiq, který se má začít prodávat příští rok. Bude se ale vyrábět ve Španělsku a jeho vývoj a výroba jdou v podstatě úplně mimo Česko. Z hlediska prodejců to ovšem bude důležité auto, protože by to měl být cenově poměrně dostupný elektromobil, jenž přitáhne zákazníky.

Co se týče modelů Elroq, který byl představen nedávno a začne se prodávat příští rok, u nich si nejsem tak úplně jistý, že dokáže přinést velký objem prodeje.

Zmínil jste možné dopady na dodavatele v Česku. V posledních týdnech někteří velcí němečtí dodavatelé ohlašují, že budou zavírat továrny. Jak moc to hrozí i tady?

Samozřejmě je to hrozba i u nás, protože velká část dodavatelských firem je v podstatě součástí německých koncernů. Hrozba uzavírání továren nebo provozů není fiktivní – už se to delší dobu děje.

Výroba v Německu je extrémně drahá kvůli ceně energií. A to do značné míry platí i o nás. Z Německa se produkce ve velkém stále víc přesouvá do Číny a jiných zemí. To bohužel ovlivňuje i české dodavatele.

Ještě na konci minulého desetiletí Volkswagen prohlašoval, že do roku 2025 Teslu předežene. Teď to tak nevypadá. Co vlastně vedlo k tomu, že se teď mají zavírat továrny?

Je za tím několik faktorů. Výroba Volkswagenu v Německu je velmi neefektivní a firma nabízí auta, která v rámci elektromobility nejsou nijak výjimečná a nemají takovou pověst jako vozy Tesla. Ne že by Tesly byly nějak senzační, ale americká firma dokáže auta lépe prodávat, má lepší marketing a příznivější ceny.

A co se týče technické úrovně, v současné době jak Tesla, tak Volkswagen zaostávají za konkurencí z Asie. Nejen tou čínskou, nýbrž i korejskou nebo japonskou.

Korejské automobilky a některé čínské dnes nabízejí elektromobily na daleko lepší technické úrovni než to, co nabízí nejenom Volkswagen, ale evropské automobilky všeobecně. A týká se to i Tesly, protože ta také není v mnoha ohledech úplně na vrcholu vývoje.

Volkswagen těžko přesvědčuje dosavadní uživatele Golfu, Passatu nebo Touaregu a Tiguanu, aby si šli koupit místo těchto osvědčených aut, s nimiž jsou spokojení, elektromobil, o kterém si ani vedení Volkswagenu není tak úplně jisté, že je na nejvyšší úrovni. Protože neustále informuje o tom, jak v blízké době přijdou ještě lepší auta s ještě lepším dojezdem.

Jaká je z toho cesta ven? Vidíte něco pozitivního, co by mohlo tento trend v Evropě změnit?

Nejsem si jistý, že je ještě možné reagovat na „útok“, který přichází z Asie. Řekl bych, že skutečná cesta je v tom, aby se evropské automobilky vrátily k tomu, v čem jsou silnější, a aby pochopily, v čem zaostávají a dokázaly na to reagovat a pozměnit i svoji strategii.

To vůbec nebude snadné. Hovoří se o transformaci spočívající v přechodu ze spalovacích motorů na elektrický pohon, do aut přichází digitalizace, ale také to znamená, že se celý průmysl mění.

Jde o potřebu rychlé reakce na změny a na nové technické vymoženosti, které přicházejí v podstatě každý měsíc. To si žádá radikální proměnu automobilového průmyslu, což třeba v Číně dokážou, protože jsou to nové mladé firmy.

V Evropě je ale zaběhnutý systém. Vyvineme auto, které se bude prodávat sedm až osm let a jednou za tři nebo čtyři roky uděláme částečnou modernizaci, aby vypadalo lépe, ale jinak v zásadě je to auto stejné. To už nestačí. Dnes je potřeba přijít každý druhý rok s něčím radikálně novým a hlavně s novou technikou uvnitř auta. Obávám se, že toho evropské automobilky stále nejsou schopny a nejsem si úplně jistý, že dokážou na tento nový trend reagovat.

Co je tou silnou stránkou evropských výrobců, ke které by se měli vrátit?

Jejich síla je v tom, že vždy věděli, co po nich zákazníci chtějí, a vycházeli jim vstříc. Ze dvou třetin nakupují nová auta firmy, takže výrobci by měli nabízet firmám takové vozy, které jim vyhoví. I té třetině soukromých zákazníků nabízet to, co chtějí, a nenutit jim něco jiného.

Hezky se to řekne, jenže předpisy a různé zákony v rámci Evropské unie to do značné míry ne zcela umožňují. Když zkouším nová auta, tak mám pocit, že evropská technika se skutečným potřebám zákazníků strašně vzdálila oproti tomu, co nabízí mimoevropská konkurence.

V čem?

Myslím tím především ovládání auta. Netýká se to úplně všech evropských značek, ale u těch německých se mi zdá, že je navrhuje někdo, kdo auto nikdy neřídil a nemá potuchy, co řidič za jízdy potřebuje.

Přijde mi, že u některých aut jde jízda stranou a potřebujete se strašně složitým způsobem naučit je ovládat. Jakákoliv drobnost u nejzákladnějších věcí, jako jsou přeladění rádia nebo úprava teploty klimatizace, je u evropských aut čím dál složitější a vůbec nevychází vstříc potřebám normálního řidiče.

Evropské automobilky by také měly zlepšit komunikaci se svými zákazníky a snažit se prostřednictvím svých prodejců udržet si ty stávající. Měly by lépe pracovat na síle a tradici své značky v očích klientů i kvalitou a cenovou dostupností poprodejních služeb.

Myslíte si, že dojde k přehodnocení například faktického zákazu prodeje aut se spalovacím motorem od roku 2035, jak o tom nedávno hovořil třeba šéf BMW?

Nemyslím si, že to Evropská unie vyslyší. To volání automobilek mělo přijít někdy před pěti lety, kdy se automobilový průmysl tvářil, že se zas tak moc neděje. Přijde mi, jako by nevěřili, že k tomu dojde. Dnes jsme se dostali do stavu, že jsou nastaveny parametry, které víceméně popírají fyzikální zákony, ale pořád to některým politikům nechce dojít.

Hrozí ale, že průšvihů nastane mnohem víc. Třeba už příští rok, kdy automobilky přestanou prodávat mnoho modelů, aby nedostaly obří pokuty kvůli emisím. Z trhu zmizí během příštího roku spousta aut, která jsou populární a zákazníci je chtějí.

Kterým modelům hrozí už za rok konec?

Bude záležet na situaci jednotlivých automobilek. Dnes se prodává asi patnáct procent aut s čistě elektrickým pohonem a nové emisní limity požadují, aby se jich prodávalo dvacet až třicet procent.

Automobilky se budou rozhodovat podle toho, které modely přinášejí větší zisk. A nejmenší zisk přinášejí levnější, menší auta. Takže ta volba je celkem jasná stejně jako to, že to nebude příznivé pro běžné motoristy.

Zájem o elektromobily v Evropě není takový, jak se očekával. Proč tomu tak je?

V Evropě se s elektromobilitou oproti Číně začalo úplně obráceně. Když v Číně rozhodli, že chtějí jít cestou elektromobility, začali nejprve shánět zdroje surovin potřebných pro výrobu. Podporovali výrobu akumulátorů a postupně odspoda budovali celý průmysl. Souběžně budovali dobíjecí infrastrukturu. Tato cesta funguje, dnes prodávají skoro polovinu aut s čistě elektrickým pohonem.

V Evropě přišla nařízení, zákazy a dotace. Ve chvíli, kdy se dotace zavedly, získaly si elektromobily hodně zákazníků, kteří si je vyzkoušeli, ale ne všichni jsou nadšení a mnoho z nich zase od elektromobilů odchází.

Avšak když dotace zmizely, ukázalo se, jaká je skutečná prodejní cena těch aut. Je pro zákazníky stále příliš vysoká. Snaha přijít na trh s elektromobily za rozumnější cenu se možná projeví příští rok, ale zatím kromě Dacie Spring nic cenově dostupného na trhu není.

Jiná věc je, že osmdesát až devadesát procent elektromobilů se prodává firmám a firmy jsou v podstatě předpisy nuceny si je kupovat. Takže se elektromobilů bude prodávat víc, protože firmám nic jiného nezbude.