Aerolinky už většinou nejsou státní

Do 90. let mezinárodní letecké dopravě dominovali národní dopravci, kteří většinou patřili státu. Nešlo vždy o státem vlastněné firmy, některé byly soukromé, ale využívaly státní podpory nepřímo, třeba při využívání letišť nebo nakupovaly zvýhodněně palivo. Jejich cílem nebylo prioritně vytvářet zisk, ale hlavně zajišťovat spojení a zvedat prestiž země.

S globalizací, rozšířením a postupující integrací EU rostl objem přepravy a od toho se odvíjely změny. Nastoupily nízkonákladové aerolinky a rychle ukrajovaly rostoucí díl trhu.

Státem vlastnění dopravci jim mnohdy nedokázali čelit a řada zemí je začala postupně privatizovat, což byl případ British Airways, australského Qantasu, německé Lufthansy nebo Japan Airlines. USA nikdy státní aerolinky neměly, ovšem jejich post zaujímala společnost Pan American, než v roce 1991 zkrachovala.

Mnohé vlády si ponechaly podíl v těchto společnostech, většinou ale minoritní, většinový má však Rusko v Aeroflotu nebo Čína v Air China, stoprocentě státní je i Air India. Státní je polský LOT a takřka výhradně státní je i rumunský TAROM.

Také český stát si v ČSA držel podíl i po prodejích podílů korejským Korean Air a nynějším většinovým vlastníkům, tehdy společnosti Travel Service. Pětinový podíl od státního podniku Prisko koupil Travel Service, přejmenovaný mezitím na Smartwings, teprve předloni. Víceméně státní je i italská Alitalia. Ta je sice z většiny zprivatizovaná, jenomže je kontrolovaná státem vlastněnou firmou.

Státem vlastněné aerolinky nebývají efektivní, což je dáno už tím, že původně u nich zisk nestál na prvním místě, měly reprezentovat zemi. Ukázalo se to ostatně v 90. a nultých letech i u ČSA. Kdyby jednaly efektivně, tak by například Air France a British Airways nikdy nezačaly používat supersoniky Concorde.

Problémy mívají státní dopravci často i nyní. Air India loni prodělala 88 miliard rupií (29 miliard Kč), jihoafrické South African Airways prodělávají podle listu The Independent na každém cestujícím v přepočtu 460 Kč, Alitalia podle odhadů asi 300 Kč. Nutno však říct, že některé ziskové jsou, jako dubajské Emirates či Ethiopian Airlines.

Letecký průmysl je rizikový, což se za poslední půlstoletí ukázalo opakovaně. V 70. letech na něj vážně dolehla ropná krize, tvrdý dopad měly válka v Zálivu zkraje 90. let, útoky z 11. září 2001 i světová krize v roce 2008.

Státy za krizí aerolinkám vypomáhají a třeba do nich i částečně vstupují, protože chtějí zachránit spojení do destinací, jež by se v případě krachu obtížně obnovovala, chtějí uchránit pracovní místa, někdy i výrobní kapacity a know-how.

Přístup zemí je různý, některé dokonce pomoc neposkytují. Zatím se ale s výjimkou Alitalie neobjevil případ plného zestátnění. Státem vlastně aerolinky samozřejmě mají také své výhody. Vláda je může využívat k prosazování politických a ekonomických zájmů v určitých oblastech a může takovéto společnosti i snadno nařídit i přepravu lidí z krizových oblastí nebo přepravu materiálu.

Italská vláda převezme nad Alitalií, která je pod zvláštní správou už rok, plnou kontrolu v červnu. Státní pomoc nyní poskytne také Francie pro aerolinky Air France, které jsou součástí francouzsko-nizozemské skupiny Air France-KLM, a to v objemu sedmi miliard eur (přes 190 mld. Kč). Tři miliardy jim půjčí stát, který současně bude ručit až za 90 procent zbylých úvěrů od šesti bank. Nizozemsko se zaručilo za další dvě až čtyři miliardy eur.

Pomoc jde i plně soukromým dopravcům. Dočká se jí i třetí největší nízkonákladová společnost v Evropě Norwegian Air, která proti státní podpoře vždy horovala. Jenomže ji loni zasáhlo uzemnění poruchových Boeingů 737 MAX a koronavirová krize rány dovršila.

Německo zvažuje pomoc ve výši devíti miliard eur (248 mld. Kč) pro Lufthansu výměnou za čtvrtinový podíl. V dubnu byla současně schválena pomoc Lufthansou vlastněným charterovým aerolinkám Condor v podobě garance za úvěr ve výši 550 milionů eur.

Vstoupit do Lufthansy zamýšlí také Rakousko, aby nepadly její dceřiné Austrian Airlines. Ty už na konci dubna požádaly o státní pomoc ve výši 767 milionů eur (21 mld. korun).

Rovněž švýcarský parlament už schválil podporu ve výši 1,275 miliardy franků (33,5 mld. korun) aerolinkám Swiss a Edelweis Air, které také patří pod Lufthansu.