Vlakem do Berouna za 12 minut. Příprava obřího tunelu jde do finále

O železničním tunelu, který by výrazně zrychlil cestu z Prahy do Berouna a dál na západ Čech, se mluví přes dvacet let a byly časy, kdy ho ministerstvo dopravy považovalo za neproveditelný.

Nyní projekt úspěšně prošel, jak již Novinky informovaly, vyhodnocením vlivu na životní prostředí (EIA), a projektanti pracují na jeho finální verzi.

Pokud vše poběží, jak má, v roce 2038 pojede první rychlík z pražského Smíchova do Berouna místo stávajících 39 minut jen 12 minut. Mimochodem, podobný čas bude po zprovoznění tunelu stačit nově pro cestu z Prahy až do Plzně, konkrétně 45 minut.

Údolí Berounky, kudy vedou koleje nyní, je sice malebné a pěkné, jenže trať je naprosto přetížená a její kapacitu už nelze navýšit. A když klikatící se trasou projíždí pendolino na Plzeň maximálně osmdesátkou, vypadá to trochu nepatřičně. V tunelu oproti tomu budou vlaky moci svištět až dvou set kilometrovou rychlostí.

Výhledy na Berounsko se tak po dokončení tunelu už budou moci kochat jen cestující příměstské dopravy, která zůstane v původní trase, stejně jako část nákladních vlaků.

„Nákladní vlaky, které zvládnou rychlost přes 100 km/h, zamíří pod zem a mimo špičku mohou tunelem projet i pomalejší vlaky,“ říká pro Novinky náměstek ředitele Správy železnic Michal Froněk, jenž má projekt berounského tunelu na starosti.

„Teoretická kapacita tunelu při rychlosti 200 km/h bude vlak každé 2,5 minuty, nicméně železniční uzel Praha a stanice Beroun nejsou schopné takové množství vlaků pojmout. Průjezdnost se ale zlepší, až bude dokončeno rychlé spojení dál směrem na západ na Hořovice a Plzeň. To je ale hudba vzdálené budoucnosti,“ dodává Froněk, který dříve pracoval také na velkých projektech v zahraničí včetně Velké Británie, Kataru či Austrálie.

Na konci letošního roku chce Správa železnic podat žádost o povolení stavby, o další rok později pak plánuje vypsat výběrové řízení na dodavatele. Takto velký tendr si pak vyžádá dalších přibližně 12 měsíců.

Od prvních náčrtů nové tratě proteklo Berounkou opravdu mnoho vody a zatímco v době prvních úvah mohlo podzemní propojení obou zmiňovaných měst patřit k nejdelším železničním tunelům na světě, pokud by byl tunel dokončen dnes, vešel by se do první dvacítky.

Za pár let ale bude všechno jinak, protože na celém světě je mnoho dalších tunelů rozestavěných na různých kontinentech. Nejen díky novým a výkonnějším technologiím totiž projekty podzemní železnice zažívají doslova boom.

„V dobrých podmínkách jsou moderní tunelovací stroje TBM bez problémů schopné vyrazit dvacet i více metrů denně,“ uvádí profesor Jiří Barták z katedry geotechniky Stavební fakulty ČVUT.

Na stavbě mají pracovat tři nebo čtyři taková zařízení, která váží stovky tun a ze Smíchova do Berouna provrtají do podzemí „otvor“ s průměrem deseti metrů. Stroje jsou přibližně 100 metrů dlouhé a za sebou nechávají téměř hotový tunel osazený železobetonovým ostěním. Disponují jimi například obří stavební firmy v Rakousku, Německu, Švýcarsku, Francii nebo Číně.

V minulosti už jiné TBM pracovaly například při výstavbě Ejpovického tunelu, kdy každý stroj obsluhovalo asi 14 lidí. V případě berounského tunelu se na nich budou střídat v nonstop provozu čtyři směny. I přes poměrně nízký počet lidí u TBM bude na stavbě – i kvůli náročné logistice – v jednu chvíli pracovat třeba i 1 000 lidí.

Na části trasy ale budou stavaři kvůli geometricky složitým tunelům (TBM umí razit pouze kruhový profil) a problematičtějšímu podloží pracovat starší metodou s mechanickým rozpojováním horniny. Například u odbočky k Branickému mostu přijdou na řadu i trhací práce. I tuto horninu ale bude nutné někam odvézt.

Obří tunel totiž znamená také obří objem vytěžené horniny. V tomto případě se počítá s neuvěřitelnými 8,3 miliony kubických metrů takzvané rubaniny.

Pro představu – pokud by se měla vejít do jediného nákladního vlaku, byl by dlouhý jako cesta z české metropole do portugalského Lisabonu a zpět. Kam s ní patří k mnoha dalším otázkám, které bude muset vyřešit Správa železnic, než tuneláři poprvé kopnou do země.

„Jednáme například s vlastníky lomu Požáry v Řeporyjích. Tím, že bychom lom částečně zavezli, by se mohl zpřístupnit veřejnosti. Navíc je velmi blízko k plánovanému staveništi ve Slivenci a horninu by tam bylo možné přemísťovat pásovými přepravníky,“ vysvětluje náměstek. Ve hře je také zavezení lomu Holý vrch u Mořiny či dalších míst, kde kdysi probíhala důlní činnost.

„Další z možností je něco, čemu se říká reprofilace terénu. Ta zahrnuje sejmutí ornice, navezení rubaniny na tuto plochu a lokální zvednutí terénu například o dva metry a následné navezení ornice zpět. O tomto řešení přemýšlíme v oblasti šachty Tachlovice a je elegantní v tom, že minimalizuje transport rubaniny,“ upřesňuje Froněk s tím, že tomuto řešení by musela předcházet krajinářská studie a souhlas okolních samospráv.

Na některých místech tuneláři z podzemí díky složení podloží vytěží i vápenec. „Možnost jeho zpracování pro výrobu cementu předběžně řešíme s firmou, která vlastní nedalekou cementárnu v Radotíně,“ uvádí náměstek ze Správy železnic.

„Přesná místa uložení rubaniny oznámíme později. Záleží i na nabídkách jednotlivých zhotovitelů v soutěži na realizaci stavby. Naším úkolem je jim pouze dát mantinely a určit základní nepřekročitelné podmínky,“ říká Froněk.

Své mantinely si chtějí prosadit také obce, jichž se výstavba bude bezprostředně týkat.

„Tunel do Berouna je určitě nutný, my máme hlavně obavy ze souběhu jeho výstavby s dalšími pracemi. Jde například o projekt silniční radiály z Jinočan do Hlásné Třebaně nebo rozšiřování dálnice D5. Zatím nemáme žádné garance, že se nebude stavět všechno najednou,“ neskrývá své pocity nejistoty starosta Tachlovic Dalibor Auf (KDU-ČSL).

Místní se bojí také logistiky spojené s obřím staveništěm. „Má tady vyrůst betonárka, pracovalo by tu pravděpodobně permanentně 400 lidí na tři směny. Většina rubaniny z raženého tunelu by se dopravovala na povrch v blízkosti obce, vznikla by zde velká skládka,“ přibližoval Auf další důsledky stavby.

Kvůli vypořádání různých námitek organizuje Správa železnic řadu jednání. „Probíhají často a na více úrovních. Se starosty probíráme různé problémy a v únoru se s nimi opět sejdeme najednou, abychom je seznámili s podmínkami projektu vyplývajícími ze stanoviska EIA. Velké schůze, kterých se účastní i zástupci kraje a ŘSD, probíhají zhruba jednou za půl roku a různé individuální konzultace máme mnohem častěji,“ dodává Froněk.

Strach z toho, že obří těžební stroje poškodí domy a chaty nad místem ražby, má podle ministerstva dopravy zase rozptýlit geotechnický průzkum a následné monitorování vibrací, které stroje způsobí. Víření prachu z narubaného materiálu má pak vyřešit zakrytí stavby.

Přípravu nového železničního spojení vítají i některé neziskovky. „Tento projekt považujeme za pozitivní a prospěšnou dopravní stavbu. Zrychlit železniční spojení z Prahy na západ vlastně ani jiným způsobem nejde,“ říká Vratislav Filler ze spolku AutoMat, který prosazuje lepší prostředí pro kvalitní život.