Zkušená pilotka k manévru Smartwings nad Skyrosem: Za 16 let kariéry jsem nepotkala pilota, kterému by se to stalo

Dopředu bych chtěla říct, že o tom vím jenom to, co se řešilo v médiích. Nemám k dispozici kompletní profil letu. Když to shrnu, to letiště není úplně jednoduché. Je tam přiblížení jenom z jednoho směru dráhy a není úplně v ose dráhy. Jak jsem se dozvěděla, tak tam piloti letěli poprvé a nemohli mít s tímto letištěm zkušenosti.

Nevím proč, možná kvůli větru, se rozhodli přistát na opačnou dráhu, na kterou není takzvané přístrojové přiblížení. To se normálně celkem dělá a existují dva způsoby, jak se na dráhu dostat. Jeden z nich je vizuální přiblížení, které zvolili piloti.

V určité výšce, kdy je posádka ještě na přístrojovém přiblížení nebo na příletové trati, tedy kdy má ještě konkrétní navigační vedení, to navigační vedení opustí a rozhodne se udělat určitý manévr pouze za pomoci pohledu na zem. Například s cílem dostat se na opačnou dráhu.

Ztratili vizuální kontakt, když vlétli do mraku. Teď budu jenom spekulovat, ale nemuseli odhadnout velikost mraku.

Je všeobecně známá věc, že když jste nad mrakem, který je „výškově tenký“, tak dolů vidíte. Jenže když do něj vlétnete, tak už nekoukáte kolmo dolů, ale dopředu a viditelnost je úplně jiná.

Primární ale je, že pokud se rozhodli pro manévr, který je vizuální, určitě dobře věděli, že nezbytnou podmínkou pro tento manévr je neztratit kontakt se zemí.

Zřejmě měli nějakou „zkratovitou“ myšlenku, že mrak proletí a za ním zase uvidí. To se bohužel nestalo.

Další věcí je, že se mohli pokusit před mrakem udělat zatáčku. U takhle rychlého letadla se bavíme o poloměru zatáčky v řádech stovek metrů, o kilometrech. Mohli také neodhadnout vzdálenost mraku a myslet si, že to otočí před ním.

To jsou ale spekulace, bohužel mrak není zpětně na radaru vidět a nevíme, kde přesně byl.

Pokud by byla oblačnost pod nějakou úroveň, kterou má letiště stanovenou, tak by jim manévr nepovolili. Ale když se podíváme na počasí ten den, nevypadá tak hrozně.

Bylo tam oblačno ve třech tisících stopách, to na tento manévr mělo být dostatečné. Nejspíš vlétli do nějakého mraku, který se vytvářel u hory.

Je třeba si uvědomit, že oblačnost nad letištěm je měřena v jednom konkrétním bodě. Řídící letového provozu není kvalifikován na to, aby koukal z okna a řešil, jestli si myslí, že to vyjde, nebo ne.

To už je velká krize. V první řadě správným postupem je, že jakmile se při vizuálním přiblížení dostanete do mraku, tak okamžitě zahajujete takzvané nezdařené přiblížení. To znamená, že začnete stoupat. Nečekáte, jestli mrak proletíte.

EGPWS už je poslední záchrana, ten reaguje vteřiny před nárazem. Za šestnáct let své kariéry neznám jediného pilota, kterému by se tohle při dopravním létání stalo, jedině na trenažérech.

Já bych souhlasila s tou první částí o šetření interního provozovatele. Evropské právní normy jsou nastaveny tak, že úřad jenom dozoruje interní systém řízení bezpečnosti. Reálně nevím, jaký postih piloty čekal, pokud byl ale úřad spokojen, tak to je asi v pořádku.

To bych si dovolila silně nesouhlasit. To je, jako kdybyste řekl: On sice naboural, ale airbagy zafungovaly, takže je všechno v pořádku.

EGPWS opravdu není systém pro denní použití, ale systém poslední záchrany.

Myslím si, že je to trochu nezkušenost. Pan ředitel Jágr je sice sám pilot, ale v jiné kategorii letadel.

Věřím, že někdo, kdo létá velká dopravní letadla, by vám řekl, že tohle je velký průšvih. Už samotná ztráta vizuálního kontaktu, ať už je tam hora, nebo není, je ohrožení bezpečnosti.

Druhý aspekt je, že tohle se nestalo omylem nebo náhodou. Posádka věděla, že do mraku vletí, a musela vědět, že v mraku má začít stoupat hned, a ne až se ozve systém.

Pokud tohle hraje roli, tak úřad neprovádí správně svoji roli. Já nemám potvrzené, že šlo o šéfpilota, ale pokud ano, tak by měl úřad říct, že u každého kapitána by možná byl adekvátní dodatečný výcvik. Pokud ale šlo o někoho tak zkušeného a v takové roli, tak to rozhodně dostačující není.

Úřad by měl dát najevo, že tenhle člověk není vhodným příkladem a neměl by tuto funkci zastávat. Jedna z rolí managementu je prosazovat bezpečnost za všech okolností. Nemůžou dávat navenek najevo, že na bezpečnost firma kašle.

Je to dost individuální. Jsou úřady, které rády rozdávají pokuty, jsou úřady, které věří, že se člověk napraví – a to dodatečné proškolení by u nich prošlo.

V právní úpravě není možnost, aby úřady někoho odvolaly, pokud by nezahájily řízení o odebrání licence. Nejspíš by došlo k tomu, že by úřad otevřeně jednal s odpovědným vedoucím o tom, že by dotyčný měl odstoupit ze své funkce – a ten by to udělal dobrovolně.