Výluk a zpožděných vlaků ubude, slibuje ředitel Správy železnic

Správa železnic má letos rekordní rozpočet, 70 miliard korun. Na kterou stavbu z této částky půjde letos největší porce?

Staveb, které letos plánujeme zahájit, je celkem 38. Bude tam i ještě dozvuk staveb z roku loňského, ale konkrétně letos půjde zřejmě nejvíc prostředků na už probíhající modernizaci trati Kladno–Ostrovec, na niž pak naváže nová trať na letiště v pražské Ruzyni. V Praze jsme začali i přestavbu trati a stanice Bubny–Výstaviště, to dost rezonuje, protože na to se čekalo řadu let. Také se bude pracovat na trati Beroun–Karlštejn.

Když pominu akce z loňského roku, jako například rekonstrukci železničního uzlu Pardubice, což je největší finanční počin na jedné adrese, tak se to bude hodně vázat na stavby ve Středočeském kraji.

Loni bylo na hlavních tratích mnoho výluk. Jak to bude letos?

Loňský rok byl skutečně velice náročný jak z pohledu investic, tak s tím spojených výluk. Nejnáročnější byla rozsáhlá modernizace ramena Praha–Poříčany–Velim–Kolín. To už je za námi, ale další velký počin na této trati směrem na Moravu je úsek Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí. Začátkem tohoto měsíce tam opět začala výluka, která potrvá do 30. června.

Myslím si ale, že tak velká zpoždění jako v roce minulém už nenastanou, protože stavbu máme rozdělenou do čtyř etap, aby byl dopad do provozu minimalizován. V regionu se výluka nahrazuje náhradní autobusovou dopravou.

Ještě připomenu, že loni jsme dokončili práce na čtvrtém železničním koridoru Praha –České Budějovice, kde jsme postavili v nové stopě téměř 20 kilometrů tratí a došlo zde ke skokovému zkrácení jízdní doby v řádu 10, 20 i více minut na trati Praha–Tábor.

Takže se nebojíte, že přijdete o nějaké prémie, když odměny manažerů Českých drah i Správy železnic nově závisí i na přesnosti vlaků?

Vyhodnocení plnění takových ukazatelů a cílů je ve velkých firmách běžné a Správa železnic je velká firma. Toto vyhodnocení bude na konci roku, ale my už je průběžně děláme po týdnech.

V lednu a únoru skoro žádné výluky nebyly, jen mimořádné. Lépe to bude vidět v půlce roku. Ale na rovinu, my tu práci neděláme kvůli ukazatelům. Já také jezdím vlakem a chci, aby jel včas.

Velkou chystanou akcí je rekonstrukce Masarykova nádraží v centru Prahy. Tam budete letos vyhlašovat tendr?

Ano. Za velký úspěch považuji to, že máme stavební povolení, protože přece jen jde o adresu s obrovskou historickou hodnotou. Dojde ke kompletní rekonstrukci všech nástupišť a zaústění do navazujících prostor, ať už do Opletalovy ulice, nebo směrem k Florentinu. Velká inovace, byť třeba v zahraničí už běžná, bude ve vytvoření platformy i s volnočasovým prostorem.

Myslím si, že to bude opravdu nádraží 21. století, s větší kapacitou, komfortem, samozřejmě bezbariérové, s moderním způsobem informování cestujících i snazším přesunem z jedné strany na druhou.

Modernizace proběhne za provozu. Nádraží nezavřeme, protože v centru by byl problém s náhradní autobusovou dopravou. Co se týče dokončení, viděl bych to tak, že v roce 2026 bychom už mohli sedět nahoře na lavičce a pod námi by vyjížděly vlaky.

Až v polovině století má být dokončena rychlodráha. Kdy se začnou stavět první úseky? Už jste naznačil, že by to dříve mohlo být na Moravě u Přerova a v Brně než u výjezdu z Prahy na Poříčany a Kolín.

Musím být optimista v tom, že druhá polovina této dekády bude konečně dobou, kdy se začne stavět. Co se týče přípravy území, je pravda, že u Prahy nás čeká víc práce než na Moravě. Na druhou stranu z hlediska potřeby je právě výjezd z hlavního města nejvíce kritický. Na obojím se ale pracuje stejným tempem. Dokončení ramen je pak v takových pětiletkách.

Šlo by první úsek otevřít už po pěti letech?

Myslím si, že ano, když budeme mít všechny náležitosti. Je pro nás hrozně důležité, a na tom se také pracuje, aby příprava včetně realizace byla podepřená i úpravou legislativy tak, jak tomu je v některých státech v Evropě. Podobně jako u dálnic to znamená zrychlený postup, vykoupení pozemků.

Kdy u nás budou jezdit vlaky alespoň dvoustovkou? Souvisí to se zaváděním zabezpečení ETCS, jehož výhradní provoz na koridorech Česko slíbilo do roku 2025?

Zvyšování rychlosti nad stávající limit 160 km/h se provázalo se zvýšením úrovně zabezpečení. Tedy, kde není výhradní provoz ETCS a konstrukce železnice není na vyšší rychlosti, tak nejde jet rychleji. Přesto jsme se snažili nové stavby, jako Praha–Tábor, založit už na vyšší rychlosti, tam ale zatím není výhradní provoz.

Jeho zavádění záleží vedle Správy železnic i na druhé straně, tedy dopravcích, protože v úsecích s výhradním provozem mohou jezdit jen vlaky vybavené ETCS. Což je poměrně nákladná záležitost. Ale dopravci se jimi postupně vybavují a s tím, jak se bude výhradní provoz rozšiřovat na další ramena, půjde zvýšit i rychlost.

Výhradní provoz byl v lednu spuštěn na prvním úseku Olomouc–Uničov. Získáváme tam řadu cenných zkušeností.

Ještě jsme nemluvili o nákladní dopravě. Jak chcete posílit její kapacitu? Dopravci i ekologové naříkají, že osobních vlaků jezdí tolik, že pro ty nákladní nezbývá místo.

S tímto opravdu bojují i všechny okolní státy. Často se to řeší také v Bruselu, že nákladní doprava by měla odlehčit silniční dopravě a životnímu prostředí. Neboť čísla jednoznačně porážejí silnici, když jeden vlak uveze 45 kamionů naráz, a ještě je tažen elektrickou energií.

V Česku jsme na tom opravdu tak, že přes den se kvůli hustotě osobní dopravy ta nákladní na koleje nedostane, takže jede v noci.

Jak to léčit? Připravujeme spoustu projektů zejména z pohledu objízdných tras. Jedno z nejsložitějších ramen je Praha – Česká Třebová, zde připravujeme několik projektů na objízdnou trasu Velký Osek – Hradec Králové – Týniště – Choceň. To může docela výrazně pomoci, ale bude to stát ještě hodně času a prostředků.