Za ním jen pára. V pražské MHD začal jezdit autobus na vodík

„Toto je skutečně první pravidelný vodíkový spoj v naší zemi. To, co probíhalo s vodíkovými autobusy v jiných městech, to byly jen omezené pilotní projekty,“ přiblížil před novináři náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib (Piráti).

Nový autobus jezdí od pátečního odpoledne na trase linky 170 mezi Jižním Městem a Barrandovem, kde je také plnicí vodíková stanice.

„Je to trasa, která je hodně kopcovitá, takže není vhodná pro čisté elektrobusy, je velice dlouhá, 20 kilometrů tam a 20 zpátky,“ vysvětlil Hřib, proč byla vybraná právě tato linka, která je jednou z nejdelších v Praze a za den po ní jeden autobus najede kolem 300 kilometrů.

„Museli jsme trochu upravovat průjezdní profil, třeba ořezat zeleň, autobus je totiž o něco vyšší, je to dáno tou technologií,“ uvedl Hřib.

V červenci bude jezdit nový autobus jen v pracovní dny ve špičkách, od srpna bude zařazen do standardního jízdního řádu. Cestujícím by měl nabídnout plynulejší a tišší jízdu, než na jakou jsou zvyklí třeba u naftového vozu.

„A je určitě ekologičtější, protože jediná emise, kterou produkuje, je vodní pára,“ doplnil generální ředitel DPP Petr Witowski.

„Předpoklady jsou, že spotřeba vodíku by mohla být kolem 10 kilogramů na 100 kilometrů. Pokud máme kapacitu vodíkové nádrže někde přes 35 kilogramů, tak jsme s ním schopni ujet něco mezi 300 a 350 kilometry za den, abychom nemuseli plnit několikrát za den,“ popsal vedoucí provozu autobusů DPP Jan Barchánek.

Vůz Škoda H’City 12 je nízkopodlažní, klimatizovaný, na délku má 12 metrů a na výšku 3,4 metru. Převézt dokáže v jednu chvíli až 85 cestujících, z toho maximálně 30 si sedne. Nejvyšší rychlost je 80 km/h.

„Zatím se řídí velmi pěkně, mám s ním dobré zkušenosti, je to příjemné svezení. Uvidíme, jak se bude chovat dál,“ zhodnotil pro Novinky Jan Šťastný, jeden z řidičů. Stejně jako všichni jeho kolegové, kteří budou nový stroj obsluhovat, musel projít speciálním školením.

„V Praze investujeme intenzivně do elektrické trakce, stavíme metro D, prodlužujeme tramvajové trati, zavádíme znovu trolejbusy. Ale ta vodíková trakce je důležitá pro to, abychom nedali takzvaně všechna vejce do jednoho košíku, abychom měli vozidla, která dokážou jezdit i v momentě, kdy by došlo k nějakému problému na rozvodné síti,“ poznamenal Hřib.

DPP plánuje vodíkový vůz testovat v ostrém provozu zhruba dva roky, možné je i prodloužení. „Během pilotního provozu bychom si chtěli ověřit všechny jeho technické i ekonomické parametry, protože žádná zásadní zkušenost s cestujícími v pravidelném režimu v Česku neexistuje,“ uvedl Witowski.

V budoucnu by mohlo po hlavním městě jezdit vodíkových autobusů i více. „Co se týče masivnějšího nasazení, budeme si muset počkat na výsledky pilotního provozu. Ale nebránili bychom se tomu rozšířit pilotní provoz třeba o další autobus. Moc bych si to přál,“ doplnil ředitel dopravního podniku.

Roli hraje také ekonomická stránka. Pořízení vodíkového autobusu vyjde zhruba čtyřikrát dráž než pořízení klasického naftového vozu, tedy někde mezi 18 a 20 miliony korun. Také náklady na provoz jsou asi dvakrát dražší než u běžného autobusu.

Vozu Škoda H'City, jak vypadá dnes, předcházely roky vývoje. „Je to výsledek výzkumu a úsilí, který má cíl zlepšit udržitelnost a bezemisnost naší městské dopravy. Věříme, že je vodík zdrojem energie budoucnosti,“ řekl při uvedení autobusu do provozu Petr Novotný ze společnosti Škoda Group.

Po Česku vzniká postupně i více vodíkových plnicích stanic. „Před třemi týdny jsme otevřeli vodíkovou stanici v Litvínově. V Praze budeme velmi brzy stavět ještě jednu vodíkovou stanici a další v Brně a Ostravě. Postupně se vodíkem bude republika pokrývat,“ podotkl Tomáš Herink z firmy Orlen Unipetrol.