Téměř třicet mrtvých na přejezdech jen minulý rok. Nejvíce se umírá „za domem“

Náklaďák vjíždí na železniční přejezd, přestože tam svítí červená. Takový obraz se zatím naposledy naskytl obyvatelům Studénky letos 3. února. I přes stažené závory se vozidlu díky pomoci svědka podařilo dostat mimo koleje. Kolemjdoucí zvedl závory, aby mohlo z kolejí odjet, a spustil signalizaci, na kterou včas, jak Novinky již informovaly, reagoval i strojvedoucí.

Na stejném místě v roce 2015 do uvízlého kamionu narazilo pendolino. V tomtéž roce tam závory uvěznily i další kamion, ten je však prorazil a ještě před příjezdem vlaku místo opustil. A podobných případů bychom v uplynulých letech našli vícero.

Již brzy by se však díky chystanému podjezdu mělo toto místo stát pro řidiče bezpečným. Stavba má začít už v průběhu března.

Nebezpečné přejezdy jsou ale i na mnoha jiných místech a jde o problém v celostátním měřítku. Souvisí s tím, že Česko disponuje nejhustší železniční sítí v Evropě, podle předloňských dat u nás stát vlastnil 9349 kilometrů tratí.

„V roce 2024 drážní inspekce evidovala 142 střetů na železničních přejezdech. To je o 9,55 procenta případů méně než v roce 2023. Nižší počet mimořádných událostí měl vliv i na nižší počet usmrcených – na přejezdech jich evidujeme za celý rok 2024 celkem 27, přičemž v patnácti případech se jednalo o střetnutí s chodcem,“ informuje mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal.

„Naprostou většinu mimořádných událostí na železničních přejezdech způsobují uživatelé pozemní komunikace, kteří porušují zákon,“ dodává Drápal.

K nejčastějším příčinám úmrtí na železničních přejezdech patří nedodržení pravidel silničního provozu v místech, která lidé velice dobře znají.

„Mezinárodní výzkumy potvrzují, že se 98 procent těchto tragédií odehrává na přejezdech poblíž míst, kde oběti bydlely, pracovaly nebo tam pravidelně projížděly,“ upozorňuje bývalý šéf Besipu Roman Budský. „Když si zvyknete na nebezpečí, tak míra vaší ostražitosti začne jednoduše klesat. Byli jste tam tisíckrát a nic se vám nestalo. Pak překročíte Rubikon a už není cesty zpět,“ varuje.

Podle instruktora autoškoly Jana Novotného je problémem zejména velké množství nezabezpečených přejezdů, tedy těch označených pouze výstražným křížem. Samotné přejezdy jsou sice avizované dopravní značkou, ani to však podle podle instruktora Novotného nemusí stačit, protože jednoduše mohou „klamat tělem“.

„Některé vypadají, jako by se léta nepoužívaly, jelikož jsou koleje zarostlé trávou, ale ve skutečnosti tam jezdí vlaky jen zřídka. Jde například o dva nechráněné přejezdy Praha-Radotín na úrovni ulic Přeštická a Vrážská. Oproti tomu nechráněný přejezd v Komořanech je úplně nesmyslný, jelikož tam vlak nejel již minimálně dvacet let, ale řidiči tam musí zbytečně zpomalit na 30 km/hod.,“ vysvětluje instruktor.

Loni SŽDC vybavilo závorami, které jsou pochopitelně nejbezpečnější variantou, jak oddělit železniční trať od silničního křížení, osmdesát přejezdů. „V naší síti už převládají přejezdy se zabezpečovacím zařízením, přičemž zastoupení přejezdů s výstražnou signalizací a se závorami je už téměř vyrovnané,“ uvádí mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.

Cena za vybavení jednoho přejezdu se závorami se podle něj pohybuje nejčastěji mezi deseti a dvaceti miliony korun. „Vždy záleží na konkrétním technickém řešení a rozsahu přejezdového zabezpečovacího zařízení,“ upřesňuje mluvčí.

Osazovat přejezdy semafory či závorami však podle ČVUT, které se problémem zabývalo v rámci projektu Železnice 4.0., samo o sobě ke zvýšení bezpečnosti nestačí. Systémy by podle výsledků projektu měly také vzájemně spolupracovat.

„Přejezdové zabezpečovací zařízení je doposud nesprávně vnímáno jako samostatné zařízení, které je budováno jednotlivě s vysokými investičními i provozními náklady. Náš výzkum navrhuje, aby prostředky byly efektivněji využity synergickým využitím všech modernizovaných technologií, zejména přenosových optických a napájecích tras, které jsou budovány zároveň s modernizací zabezpečovacích zařízení včetně evropského ETCS,“ uvádí vedoucí výzkumu Martin Leso.

Zároveň by podle něj měly být použity moderní digitální technologie, které zjednodušují a zlevňují instalace na tratích. „Bylo by tak možné zabezpečit více přejezdů společně s komplexním zabezpečením vedlejších tratí,“ domnívá se Leso.

„Výzkum také naznačuje, že takové koncepční řešení by nebylo finančně náročnější než dosavadní způsob modernizace tratí s plánovanou zjednodušenou variantou evropského ETCS a samostatným budováním přejezdových zabezpečovacích zařízení instalovaných z finančních důvodů pouze na nejrizikovějších místech,“ dodává Leso.

Řadu málo využívaných přejezdů také správa železnic jednoduše ruší, jde především o ty na polních a místních komunikacích. Výstražný kříž od nich správa jednoduše odveze, přístup na koleje znemožní a řidiči tak musejí na nejbližší přejezd. Na těchto zrušených „přejezdech“ však vlaky mohou jet maximálně 10 km/h.

Naopak přes přejezdy opatřené závorami mohou vlaky projíždět rychlostí 160 km/h, což nyní představuje i nejvyšší rychlost, kterou na českých tratích jezdí. Pokud se ale tato rychlost v budoucnu zvýší, což je ambicí nejen SŽDC, každé míjení závor bude pro vlaky znamenat zpomalení.

Z hlediska bezpečnosti optimálním, ale zároveň nejdražším řešením je, pokud křížení trati a silnice či cesty nahradí podjezdy či nadjezdy. „Investice do mimoúrovňových křížení jsou také jednou z cest, jak snižovat počty mimořádných událostí na železnici a snižovat omezení rychlosti,“ uvádí Správa železnic.

Loni investovala do modernizace tratí celkem 40 miliard korun. Pokud se nadjezdy či podjezdy budují v rámci modernizace celých tratí nebo jejich úseků, náklady jsou součástí ceny celé takové stavby. Jednotlivá výstavba nového nadjezdu nebo podjezdu pak vyjde obvykle na nižší stovky milionů.

„Mimoúrovňová křížení jsou velice nákladná na vybudování i následný provoz, takže jimi nahrazujeme zvláště vytíženě přejezdy především na koridorových tratích. Obecně je motivací pro jejich budování jak případné zvýšení maximální povolené rychlosti, tak i bezpečnost,“ upřesňuje mluvčí Správy železnic Gavenda.

Mimoúrovňová křížení se obecně připravují při modernizaci úseků, kde je plánovaná vyšší maximální rychlost než stávající maximum 160 km/h. Aktuálním příkladem může být modernizace trati mezi Brnem a Přerovem, kde se práce rozběhnou už letos.

„Tam počítáme s maximální rychlostí 200 km/h, proto tam po dokončení nebudou už žádná úrovňová křížení železnice s ostatními komunikacemi, všechna budou mít mimoúrovňovou podobu podjezdů nebo nadjezdů,“ uvádí Gavenda.

Pokud jde o zmiňované investice na koridorech, v nejbližší době vzniknou mimoúrovňová křížení v pražské Velké Chuchli a v již zmiňované Studénce. V obou případech se stavební práce rozběhnou letos.

Z dalších velkých investic připravuje pro následující období náhradu přejezdu na koridoru v železniční stanici Rohatec, kde řidiči musejí překonat hned šest kolejí za sebou. „Aktuálně pracujeme na dokumentaci pro stavební povolení. Pokud vše poběží podle plánu, začneme stavět v první polovině roku 2028 a hotovo by mělo být v létě 2029. Předpokládané náklady podle schváleného záměru dosahují 310 milionů Kč,“ dodává Gavenda.