Sen o rychlovlacích sní Česko už 30 let. A ještě dlouho bude

O vysokorychlostních tratích se v Československu uvažovalo už v 70. letech. Byly vypracovány studie, avšak pro nedostatek peněz nemohly být realizovány. V roce 1993 se tehdejší vláda Václava Klause přiklonila k levnější variantě – modernizaci prvního a druhého železničního koridoru Děčín–Břeclav a Petrovice u Karviné–Břeclav.

Vybudování vysokorychlostní železnice bylo ale pořád na stole, protože umožňovalo lepší propojení se západní Evropou.

První evropská rychlotrať přitom byla otevřena už v roce 1977 v Itálii. Ve Francii jezdí TGV od 80. let, stejně jako je v Německu v provozu systém vlaků ICE. V devadesátých letech začaly vlaky běžně překračovat hranice států.

V roce 1994 prezident Asociace vysokorychlostní železniční dopravy František Palík prohlásil, že „může se stát, že se nám evropská síť vyhne a přes Českou republiku vysokorychlostní vlaky jezdit vůbec nebudou", což se dnes jeví jako prozíravá předpověď.

V roce 1997 tehdejší místopředseda vlády Václava Klause a ministr životního prostředí Jiří Skalický uvedl: „Připravujeme integraci České republiky do transevropské dopravní sítě a vysokorychlostní železnici."

V témže roce se začalo mluvit o tom, že by se Brno mohlo stát v 21. století křižovatkou vlaků TGV. Nutnou podmínkou ale byl přesun brněnského hlavního nádraží jižním směrem. To však zařízli v Praze na ministerstvu.

„Přesun nádraží považujeme až za krajní možnost. Naše priorita je rekonstruovat současný brněnský železniční uzel takovým způsobem, aby do stávajícího nádraží mohly být zavedeny i případné vysokorychlostní tratě,“ uvedl k tomu náměstek ministra dopravy a spojů Jaroslav Vrána.

V roce 1999 předseda vlády Miloš Zeman prohlásil, že existence vysokorychlostního železničního koridoru je jednou ze zásadních podmínek vstupu České republiky do Evropské unie a ve vládní strategii pro vstup do Unie hraje velmi podstatnou roli. V tomto roce se také vláda usnesla na koncepci rozvoje dopravních sítí do roku 2010, která obsahovala též přípravu výstavby vysokorychlostní železnice.

V roce 2003 se začalo republikou prohánět Pendolino, které sice dosáhne maximální rychlosti 230 kilometrů v hodině, na českých kolejích ale může zrychlit maximálně na 160 km/h.

Vysokorychlostní tratě by ale měly být konstruovány pro mnohem rychlejší jízdu. I stařičký vlak TGV, který můžeme v současnosti obdivovat v Česku, dosáhl v roce 1983 rychlosti 380 km/h.

V roce 2004 mluvilo ministerstvo dopravy o započetí výstavby po roce 2015 či po roce 2020.

V následujících letech se termíny dále měnily – v roce 2008 např. tehdejší náměstek ministra dopravy Aleše Řebíčka (ODS) dokonce řekl, že rychlovlaky by mohly po Česku jezdit už v roce 2016, v roce 2010 začal ministr dopravy Gustav Slamečka (ODS) jednat se svým německým protějškem o zapojení Česka do vysokorychlostní sítě.

V roce 2011 podepsala náměstkyně ministra dopravy Jana Kalvodová s polským ministrem infrastruktury deklaraci o společné podpoře vybudování vysokorychlostní tratě na trasách Varšava–Katovice–Ostrava a Varšava–Praha–Mnichov. Náměstkyně musela při podpisu zastoupit tehdejšího ministra Víta Bártu, který místo toho řešil krizi ve svém hnutí Věci veřejné.

V roce 2012 vypsala Správa železnic veřejnou zakázku na zpracování studie, která měla zhodnotit vedení rychlotratí a jejich hospodářský přínos. V roce 2014 ale zakázka skončila na antimonopolním úřadu, neboť panovalo podezření, že byla šita na míru projektantské firmě Sudop Praha. Za zakázku potrestal úřad jak Správu železnic v roce 2018 (platila 200 tisíc korun), tak v roce 2021 Sudop Praha za kartelovou dohodu pokutou 9,3 milionu korun.

Ministr dopravy Antonín Prachař za ANO označil v roce 2014 projekt rychlotratí na našem území za science fiction.

V únoru 2015 začal projekt vysokorychlostní vlakové dopravy dostávat jasnější obrysy. Nový ministr dopravy Dan Ťok (nestraník za ANO) začal jednat s Německem o výstavbě tratí vedoucích do Spolkové republiky. Jednal jak se spolkovým ministrem dopravy, tak se svým bavorským i saským protějškem.

V květnu se pro vybudování vysokorychlostního vlakového spojení vyjádřili tehdejší premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD) a spolková kancléřka Angela Merkelová.

Ředitel odboru strategie Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Marek Binko na dotaz, kdy by mohla být dokončena celá plánovaná tisícikilometrová trať, ale ve stejném roce prohlásil: „Nemyslím, že by to bylo možné zvládnout dříve než do roku 2080. Spíše to vidím až na samotný konec tohoto století.“

V dubnu 2016 se Ťok dohodl se saským ministrem dopravy Martinem Duligem o vybudování nové vysokorychlostní tratě z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan. Hotová měla být v roce 2030. Projekt ale podléhal schválení spolkového sněmu, který se měl usnést do konce roku 2016. To se však nestalo.

Tématu se chytil i tehdejší ministr financí a budoucí premiér Andrej Babiš (ANO), když se ve své knize O čem sním, když náhodou spím (2017) rozepsal o tom, kterak nám vysokorychlostní tratě usnadní život a zredukují autodopravu.

Následně se začalo ANO předhánět s ČSSD o to, kdo se o výstavbu rychlotratí zasadí víc. Zatímco Sobotka nechal vzniknout novou pracovní skupinu, která se měla tématu věnovat, Babiš razil novou legislativu.

„Je potřeba, aby stát národní zájem, kterým rychlovlaky jsou, prosadil. V zákoně by určil, kudy povedou, a už by se k tomu nevyjadřovaly kraje ani obce,“ řekl Babiš.

Sobotkova vláda nakonec schválila Program rozvoje rychlých spojení v ČR, který byl impulsem k tomu, aby se stát začal problematice věnovat intenzivněji.

Když do úřadu ministra dopravy Babišovy vlády nastoupil v roce 2019 Vladimír Kremlík, označil posun v přípravě vysokorychlostních železnic za jednu ze svých priorit. Slíbil, že se bude snažit, „aby do konce volebního období byly některé tratě minimálně vytyčeny“, což se skutečně stalo.

Kremlík také začal jednat s Francouzi o tom, jak se mají stavět tunely, mosty a trakční vedení na rychlotratích po vzoru TGV.

Pokračoval také v jednáních s německou stranou a uvedl, že zahájení pilotního úseku trasy by mělo být v roce 2028. V listopadu 2019 pak podepsal společné prohlášení se svým slovenským protějškem o vybudování železnice pro rychlovlaky mezi Prahou a Budapeští a později v květnu se dohodl s představiteli V4 na trati Budapešť–Bratislava–Brno–Varšava.

Na Kremlíkovu snahu navázal nově nastoupivší ministr dopravy (a průmyslu a obchodu) Karel Havlíček (ANO).

Stát začal připravovat ve zrychleném režimu pět úseků vysokorychlostních tratí, z nich tři čistě na českém území (tratě Přerov–Ostrava-Svinov, Brno–Vranovice a Praha-Běchovice–Poříčany) a dva v tahu Praha–Drážďany. Havlíček nechal vypracovat studie proveditelnosti a drážďanskou trať schválila komise ministerstva. Prohlásil, že začít stavět by se mohlo v roce 2025.

„Za pamětníka bych chtěl vyjádřit uspokojení nad tím, že Česko nebylo nikdy tak daleko v rozhodování ohledně výstavby vysokorychlostních tratí, jako je tomu dnes,“ pochválil Havlíčka prezident Hospodářské komory Vladimír Dlouhý.

Také současný ministr Martin Kupka (ODS) označil rychlotratě za jednu ze svých priorit.

„V oblasti dopravy se určitě zaměříme na posílení propojení mezi státy, především pak na rozvoj vysokorychlostních železničních spojení, ve kterých vidíme budoucnost evropské dopravy,“ prohlásil.

V současnosti je v přípravě nejdál úsek Praha-Běchovice–Poříčany nazývaný VRT Polabí, u kterého Správa železnic zahájila zpracování projektové dokumentace pro územní řízení. Pro trasu Praha–Drážďany je schválena studie proveditelnosti a pro ostatní trasy jsou studie před schválením.

Se zahájením stavby prvního úseku drážďanské trasy se nyní počítá v roce 2027, s dokončením prvního úseku vysokorychlostní tratě v roce 2028.