Článek
„Blížíme se finálnímu rozhodnutí, poslední jednání proběhlo minulý týden se zástupci hlavního města a Středočeského kraje,“ řekl Kupka. Ze tří navrhovaných variant byla podle něho vybrána ta nejrychlejší, která má uloženy tunely v nejmenší hloubce. K definitivnímu rozhodnutí chybí podle Kupky už jen poslední diskuze se zástupci kraje.
„To, že je nějaká varianta na světě a je dohodnutá, je klíčové sdělení. Doufejme, že bude brzy potvrzena,“ řekl Ondřej Boháč, který vede městský Institut plánování a rozvoje.
Ve zvolené variantě mají mít podle Kupky tunely nejmenší délku, asi 10,5 kilometru. Dvě oddělené trati pro regionální dopravu se mají v různých etážích křížit pod hlavním nádražím. Jde o směry Smíchov–Karlín a Negrelliho viadukt–Vršovice. Předpokládají se nové podzemní zastávky Karlín, Karlovo náměstí a hlavní nádraží.
Hrozí přetížení a kolaps železničních tratí. Nové spoje situaci nezlepší
Od Negrelliho viaduktu chce Kupka budovat propojku k hlavnímu nádraží už ve 30. letech kvůli budoucí trati na letiště. „Ukazuje se, že varianta zajistí nejlepší propojení mezi rychlíky, expresy, regionálními vlaky a také dobré spojení z centra Prahy na letiště a do Kladna,“ argumentoval Kupka. Zvolená varianta nabízí rychlý průjezd.
Na hlavním nádraží se má přestupovat také na metro C a také linku D, pokud vůbec bude postavena. Tím se z hlavního nádraží stane mnohaúrovňový přestupní uzel. Primátorův náměstek Petr Hlaváček (za STAN) v té souvislosti znovu podpořil záměr skupiny Penta zastřešit kolejiště hlavního nádraží pro budoucí zástavbu. „Mohli bychom vybudovat celou zemi krátkých vzdáleností,“ tvrdil Hlaváček. „Náš úkol je vytvořit dobré podmínky pro dopravní a urbanistický rozvoj území,“ podpořil nápad Kupka.
Podle ministra je nutné posílit regionální dopravu spolu s vysokorychlostními tratěmi, protože v roce 2070 může mít Praha o 270 tisíc lidí více a kraj o 300 tisíc lidí, kteří budou za prací dojíždět do metropole.
Celý projekt Nového spojení II by se podle ministra měl dokončit v 50. letech tohoto století, i když „nepochybně bude stát stovky miliard“. Podle Boháče bude nutné dodržet jasný sled kroků, aby se z hlavního nádraží nestalo staveniště na několik desetiletí.
Nejprve se musí postavit Nové spojení II, potom metro D. „Teprve v návaznosti na to může vzniknout město nad tím, to je úplně zřejmé,“ doplnil Boháč, který doufá, že se realizace projektu dožije. „Hovoříme sice o vizi, ale už to není chiméra,“ dodal Kupka.
Zástavba by mohla být i nad kolejištěm pražského hlavního nádraží
