Pilotovi historického hurricanu při letu do Prahy cestou uletěla mapa

„Je to standardní stoj s původním vybavením, měl jsem jen mapu, která mi cestou ulítla, jak jsem si otevřel kabinu, protože bylo horko, ale to bylo až před přistáním v Eisenachu, takže to bylo v pohodě,“ řekl po letu Novinkám Horák.

Upřesnil, že hurricane rozhodně nenabízí žádný velký komfort. „Je to prostě válečný stroj. To letadlo bylo stvořeno na válku, je neuvěřitelně hlučné, jsou v něm velké vibrace a je v něm velké horko, takže letět s ním dvě hodiny je relativně unavující,“ poznamenal.

Let podle pilota nebylo žádné hlemýždí tempo. „Letěl jsem 5500 feetů nad mořem (1700 metrů), takže během letu to bylo mezi 3000 až 4000 feety nad zemí (900 až 1200 metrů) rychlostí zhruba 170 knotů (315 km/h) indikovaných na rychloměru, takže vůči zemi to bylo 190 200 knotů, takže skoro nějakých 400 km/h,“ popsal.

Mezipřistání bylo nutné kvůli omezenému doletu stroje. „V Eisenachu jsme museli zastavit kvůli palivu, protože stíhačka hurricane byla stejně jako Supermarine Spitfire konstruována jako záchytná, přepadová, určená k obraně britských ostrovů. Obě proto neměly velký dolet, mohly letět plus minus hodinu a půl. Tento stroj má delší dolet, protože má přídavné nádrže stejné kapacity, nebo o malinko menší, než měl ten, co s ním lítal Karel Kuttelwascher (nejúspěšnější československý válečný pilot RAF – pozn. red.) za války, ale stejně je ten dolet maximálně kolem dvou hodin,“ uvedl Horák.

Mezipřistání bylo nutné kvůli omezenému doletu stroje. „V Eisenachu jsme museli zastavit kvůli palivu, protože stíhačka hurricane byla stejně jako Supermarine Spitfire konstruována jako záchytná, přepadová, určená k obraně britských ostrovů. Obě proto neměly velký dolet, mohly letět plus minus hodinu a půl. Tento stroj má delší dolet, protože má přídavné nádrže stejné kapacity, nebo o malinko menší, než měl ten, co s ním lítal Karel Kuttelwascher (nejúspěšnější československý válečný pilot RAF – pozn. red.) za války, ale stejně je ten dolet maximálně kolem dvou hodin,“ uvedl Horák.

Přiznal, že pilotáž nebyla nijak snadná: „O Hawkeru Hurricane se říká, že je to poslední dvouplošník mezi jednoplošníky, a ona je to pravda, protože jeho konstruktér Sidney Camm zkonstruoval poslední dvouplošníky a pak vytvořil hurricane. To letadlo má stejnou konstrukci jako dvouplošníky a částečně se i tak chová, jeho vlastnosti jsou na dnešní dobu nestandardní. To je dáno tím, že ho zkonstruoval v roce 1935.”

Horák ho srovnal se známějším spitfirem, za jehož knipl také usedá. „Spitfire je modernější letadlo, které má lepší letové vlastnosti, je sofistikovanější. A lidé, kteří létají na mustangu, říkají, že mustang je úplně moderní letadlo, které je na míle vzdálené tady tomu stroji.“

„Je to nestabilní letadlo, má specifické vlastnosti, které spitfire nemá, ten je o hodně stabilnější,“ uvedl Horák.

Rozporoval tvrzení pilotů, kteří považovali hurricane za nezáludný stroj, který se oproti spitfiru pilotoval snadno. Odlišný pohled může být dán tím, že za sebou sami měli výcvik na dvojplošnících. Zkušenosti s nimi jsou podle Horáka důležité i pro pilotování hurricanu.

„Člověk musí hodně létat staré stroje, třeba T-6 Harvard nebo různé dvouplošníky jako stearman a další stará letadla, to je dobrá zkušenost, ale toto letadlo je úplně jiné, má svá specifika a vyžaduje, jak se říká česky, svojskej přístup,“ řekl.

Sám považuje získání hurricanu za důležitý krok vzhledem k jeho historické úloze. „Hawker Hurricane je opomíjený dříč bitvy o Británii, protože na něj připadá nejvíc sestřelených letadel německých. Když to řeknu laicky, tak hurricane to oddřel,“ uvedl.

Podobně to vidí i pilot Nikola Lukačovič z letiště Točná, kde nalezl hurricane nový domov. „To letadlo tady dlouhodobě chybí a skutečně má velkou vazbu na československé stíhací piloty, kteří bojovali za druhé světové války proti nacistickému Německu po boku letců Královského letectva. Až teď po 76 letech tady teprve bude,“ podotkl.

Upozornil, že získat hurricane v letuschopném stavu, je obtížné. „Co se počtu létajících letounů tohoto typu týká, tak tuším, že je jich na světě kolem patnácti, a troufám si tvrdit, že tento je v nejlepším stavu,“ řekl.

První stroje, které byly k mání, nebyly podle něj v dobrém stavu, ten nakonec zakoupený byl součástí soukromé sbírky. „Původní majitel je z Belgie a létal s ním v Belgii. Byl přemluven k prodeji,“ řekl Lukačovič s tím, že ale samotné peníze nestačí.

„Je to čisté nadšení a samozřejmě trocha peněz. Když jsou za námi lidé, kteří mají ochotu investovat do hmotných věcí, které mají souvislost s historií, tak je to ta nejlepší kombinace ve spojení s nadšením a entuziasmem zbývajících,“ dodal.

Stroj nese zbarvení Hurricanu IIC, na jakém létal Karel Kuttelwascher, největší československé letecké eso bojující proti nacistům.

„Zbarvení reprezentuje jeho stroj, který používal jako svůj osobní letoun od září 1941 do léta 1942. Tento měl sériové číslo BE 150, pak dostal nový stroj, na kterém sestřelil nejvíce letadel bombardérů nad Francií,“ podotkl Horák.

„Zbarvení je shodné s tím hurricanem, na kterém létal Karel Kuttelwascher, ale nejen on, ale taky Dygrýn, Krátkoruký a Kopecký,“ připomněl Lukačovič další stíhače.

Známého Nočního žence (Night Reaper), tedy stroj s kódovým označením JX E se sériovým číslem BE 581, na němž získal Kuttelwascher většinu ze svých 18 sestřelů, když podnikal v rámci akcí Night Intruder dlouhé noční lety nad letiště v okupované Francii a při tom čekal, až se budou z nočních náletů na Anglii vracet nacistické bombardéry, noví majitelé nechtěli.

„Nechtěli jsme tu černou variantu, nechtěli jsme nočního stíhače, chtěli jsme klasické zbarvení a historici našli jinou JX E se seriálem BE 150. A podoba stroje skutečně odpovídá historickému zbarvení. Bylo to konzultováno s největšími odborníky z Británie,“ uvedl Lukačovič.

Díky tomu po příletu stroj působil neuvěřitelně věrně, jako by se právě vrátil z akce nad Lamanšským průlivem.

„Ti piloti museli vědět, že se nemusejí vrátit, a proto jsme tento přelet věnovali těm, kteří nedoletěli,“ uvedl pilot Horák k působení druhoválečných letců.

Z akce se nevrátili jak Josef Dygrýn, tak Bedřich Krátkoruký. Dygrýn zahynul v noci z 3. na 4. června 1942, když se nevrátil z operace Night Intruder, Krátkoruký padl 15. ledna 1943 při návratu z letu nad Francii.

Příletu se zúčastnili i členové rodin těchto pilotů. „Je to pro nás krásný zážitek a velká čest, byli jsme sami překvapení, že se taková akce zorganizovala o to více, že je to hurricane v těchto barvách,” řekl Novinkám Jan Dygrýn s tím, že jeho příbuzný na stroji s tímto zbarvením létal v září 1941.

„Domluvili jsme se, že se tam vyfotíme s rodinou Kuttelwascherů, podobně jako jsou vyfocení Dygrýn a Kuttelwascher jako piloti, takže se tam zkusíme postavit jako oni dva, i když nejsme přímí potomci, jsme synové synovců,“ dodal. To nakonec udělali, vyfotili se u vrtule hurricanu.

Akce se účastnil i vojenský přidělenec na britském velvyslanectví, plukovník David Catmur, který zmínil význam působení československých pilotů v Královském letectvu.

„Byl to ohromný příspěvek, ale nejde jen o piloty, ale také o příslušníky pozemních jednotek, kteří bojovali zejména v Západní poušti (v Egyptě a u Tobrúku),“ řekl.

Podle něj jsou důležití hlavně lidé, ale přiznal, že právě technika může dnešní generaci přiblížit jejich osud. „A platí to zejména u letadel,“ poznamenal.

Zdůraznil, že spolupráce mezi britskými a českými ozbrojenými silami není jen otázkou minulosti. „Spolupráce pokračuje, ve Vyškově působí už dvacet let BMATT (Britský vojenský poradní výcvikový tým),” doplnil.