Článek
Okolnosti letu a následného vyšetřování ze strany ÚCL zveřejnil server Zdopravy. Let proběhl 6. června loňského roku a pro společnost se jednalo o první let na toto letiště.
„Během vizuálního přiblížení na dráhu 35 letiště Skyros došlo k vlétnutí do oblačnosti a následně k aktivaci systému EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), přičemž posádka neprodleně zahájila předepsaný postup pro tyto situace,“ popsala pro Novinky incident mluvčí společnosti Smartwings Vlaďka Dufková.
Jenže piloti se v první řadě vůbec neměli do oblačnosti dostat, neboť přistávali v režimu vizuálního přiblížení. Při něm musí mít piloti vizuální kontakt se zemí, v opačném případě nesmí v manévru pokračovat. Přesto vletěl stroj do mraků a posádka navzdory tomu v přistávání pokračovala až do spuštění zmíněného varovného systému. Piloti navíc namísto obvyklého přiblížení od severu od moře nalétávali nad pevninou od východu, kde je hornatý terén.
Kamera u letiště zachytila přistání, ze kterého tuhne krev žilách
Sto metrů od nárazu prý nebylo výrazné ohrožení
V danou chvíli byl stroj podle serveru ve výšce 1500 stop (457 metrů), zatímco před ním se nacházela pahorkatina s nadmořskou výškou 350 metrů. Po spuštění varování letadlo nabralo výšku. Pokud by stroj s 45 pasažéry na palubě pokračoval v přistávacím manévru, hrozila srážka s terénem. Podle serveru tak byl let QS2258 sto výškových metrů od nárazu.
Případ byl podle mluvčí Smartwings oznámen jak ÚCL, tak Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Společnost zahájila interní šetření a následně implementovala veškerá nápravná opatření vzešlá z něj i požadavků ÚCL.
„Pilotům byl nařízen dodatečný výcvik a přezkoušení pro situace, kdy se jedná o lety na letiště s nestandardními provozními postupy, které nejsou pravidelně prováděny,“ řekl pro server ředitel ÚCL David Jágr. Správní řízení se společností úřad nezahájil.
Z leteckého předpisu L4444 - Postupy pro letové navigační služby
6.5.3 Vizuální přiblížení
6.5.3.1 Podle podmínek v ust. 6.5.3.3 níže může o povolení provést vizuální přiblížení u letu IFR požádat letová posádka nebo jej iniciuje řídící. Ve druhém případě je nutné vyžádat souhlas letové posádky.
6.5.3.2 Řídící musí být obezřetní při iniciování vizuálního přiblížení v případě, že je důvod se domnívat, že letová posádka daného letadla nezná dobře letiště a okolní terén. Řídící by rovněž při iniciování vizuálního přiblížení měli přihlížet k převažujícímu provozu a meteorologickým podmínkám.
6.5.3.3 Letu IFR se smí povolit provést vizuální přiblížení za předpokladu, že pilot může udržovat vizuální reference vzhledem k terénu a:
a) hlášená základna oblačnosti je stejná nebo vyšší než hladina na začátku úseku počátečního přiblížení letadla, které dostalo takové povolení; nebo
b) pilot v hladině na začátku úseku počátečního přiblížení nebo kdykoli během postupu přiblížení podle přístrojů ohlásí, že meteorologické podmínky jsou takové, že je přiměřená jistota provést vizuální přiblížení a přistání.
Jágr také konstatoval, že ze strany posádky došlo k porušení standardních postupů, „nicméně bezpečnostní bariéry zafungovaly a bezpečnost nebyla výrazným způsobem ohrožena“.
„I když posádka provozní postupy vlétnutím do oblačnosti porušila a bezpečnost letu snížila, nedovedla situaci svým chováním do takového stavu, který by vedl ke katastrofě,“ doplnil Jágr později k simulaci na základě dat z aplikace Flightradar24.com.
Takže si můžete machrovat, jak budete chtít
Takový postoj ÚCL se ale řadě jiných pilotů nelíbí. „Tím, že to úřad dál neřešil, vyslal nebezpečnou zprávu, že s letadlem můžete machrovat, jak chcete, a nikdo vás přes prsty neklepne. Takové případy jsou pak jednak nebezpečné pro pasažéry a jednak vrhají špatné světlo na všechny piloty, i ty odpovědné,“ řekl Novinkám jeden z pilotů, který si nepřál zveřejnit své jméno.
Připomněl v té souvislosti incident Smartwings, při němž stroj Boeing 737-800 při cestě z řeckého ostrova Samos do Prahy letěl po rozhodnutí tehdejšího šéfpilota aerolinek s jedním motorem. Na palubě tehdy bylo 170 lidí.
Novinky Jágra oslovily s dotazy, nicméně se jej nepodařilo zastihnout v úřadu. Podle Smartwings úřad stvrdil opatření přijatá aerolinkou jako dostatečná již 1. září 2023.
Obecné ohrožení?
Jakkoliv se podle ÚCL nic závažného nestalo, spekuluje se v letecké komunitě mimo jiné o tom, zda se piloti nedodržením předpisů nemohli dopustit obecného ohrožení. Pokud totiž například řidič autobusu plného lidí vjede na železniční přejezd v době, kdy blikají výstražná světla, má okamžitě na krku podezření ze spáchání trestného činu. Když ale ohrozí pasažéry letadla piloti, čeká je školení.
Ohledně trestní odpovědnosti pamatuje na podobné situace zákoník v paragrafu o spáchání obecného ohrožení z nedbalosti, za které hrozí podle způsobených následků až desetileté vězení. Přísnější je pak ustanovení o ohrožení, které je úmyslné, kdy pachateli hrozí až patnáctiletý, resp. i dvacetiletý a výjimečný trest.
Samotný čin zákoník popisuje jako riskantní jednání, kterým pachatel vydá lidi „v nebezpečí smrti nebo těžké újmy na zdraví nebo cizí majetek v nebezpečí škody“.
Letecký úřad řeší let Boeingu 737 s jedním motorem z Řecka do Prahy
Obecné ohrožení v dopravě
V oblasti pozemní dopravy jde typicky třeba o nebezpečné manévry řidičů na železničních přejezdech.
Například v roce 2015 uvázl řidič autobusu se čtyřiceti dětmi ve voze mezi závorami na přejezdu ve Skalici nad Svitavou, kam se navíc blížil vlak. Incident se naštěstí obešel bez zranění, řidiči ale hrozilo pětileté vězení za nedbalostní obecné ohrožení.
Nakonec ale vyvázl bez trestu. Sice podle svědků vjel na koleje na červenou, soud ale rozhodnutí odůvodnil tím, že nebezpečí musí být bezprostřední, a řidiče zachránil fakt, že s autobusem zůstal stát na manipulační koleji.
Jako úmyslné obecné ohrožení řešily soudy i tragickou nehodu z roku 2015, kdy polský řidič kamionu vjel na přejezd ve Studénce na Novojičínsku. Do vozidla uvězněného mezi závorami pak narazilo pendolino. Tři lidé zahynuli, další desítky cestujících utrpěly zranění. Šofér šel na 8,5 roku do vězení.