Nový most na Orlíku. S kamerou uvnitř největšího železobetonového oblouku v Česku

Výstavba nového železničního mostu u Červené nad Vltavou směřuje podle stavbařů do závěrečné fáze. Po loňském spojení největšího železobetonového oblouku v Česku demontovali provizorní pylony a vybetonovali mostní pilíře nad obloukem. Následovat bude betonáž samotné horní nosné konstrukce.

„Komora, která vede železobetonovým obloukem, má dvě výhody. Jednak významně staticky odlehčuje celou konstrukci a zároveň umožní provádět po celou dobu životnosti mostu diagnostiku a pravidelné prohlídky přímo z jejího nitra,“ sdělil Novinkám stavbyvedoucí Roman Šimáček ze společnosti TBR Metrostav. Dutost navíc zajišťuje mostu také odlehčení konstrukce.

Dostat se dovnitř není nic jednoduchého a nebude ani po dokončení díla, uvedl Šimáček. Prostor je totiž značně stísněný, na výšku měří pouze 1,5 metru a na šířku 3,8 metru . Cesta v něm vede do celkem strmého kopce. Po dokončení bude uzavřen poklopem tak, aby dovnitř nemohly vcházet nepovolané osoby.

V našich podmínkách je stavba mostu výjimečným dílem. Je vybudovaný tzv. letmou betonáží pomocí betonářských vozíků a postupných záběrů. Jeho železobetonový oblouk je s rozpětím 156 metrů největší v Česku. Celkově spolyká stavba téměř 8000 kubíků betonu a přes 1100 tun výztuže.

V současné době se na stavbě provádějí montáže podpěrných skruží a bednění pro betonáže nosné konstrukce nad obloukem. Celkem je potřeba vybetonovat sedm polí nosné konstrukce, z nichž šest je na podpěrných skružích a poslední středové pole je celoplošně posazeno na konstrukci oblouku přes spojovací krček.

Vyjma středového uzavíracího pole jsou všechna pole nosné konstrukce po vybetonování dodatečně předpínána. Postup prací nad obloukem musí být naprosto symetrický z obou břehů Vltavy z důvodu stejnoměrného zatěžování obloukové nosné konstrukce.

„V tuto chvíli zahajujeme betonáž říms. Betonujeme je na tzv. římsovém vozíku oboustranně po dvanáctimetrových záběrech. Součástí říms je také rozšíření o konzole pro trakční stožáry pro výhledovou elektrifikaci této tratě,“ prozradil Šimáček.

„Následovat budou dokončovací práce, jako je hydroizolace nosné konstrukce, osazení dilatačních přepážek, montáž zábradlí, zpětné zásypy a odláždění pod mostem a práce na železničním spodku a svršku,“ doplnil.

Stavební práce byly zahájeny v prosinci roku 2021 a měly by být kompletně dokončeny v létě roku 2025. Výluka k přepojení trati a uvedení mostu do zkušebního provozu je však v plánu již v listopadu roku 2024. 

Vedle nově vznikajícího železničního mostu zůstává stát původní ocelová spojnice dvou břehů. Tu dělí od novostavby pouhých devět metrů. Most z 19. století se má sice podle projektové dokumentace zbořit, je však od roku 2021 kulturní památkou, a tedy chráněn. O jeho dalším využití budou podle Radima Many ze společnosti Metrostav jednat památkáři.

Jeho záchranu podpořila občanská inciativa, petici na záchranu mostu z roku 1889 podepsaly tisíce lidí. Most má ministerstvo dopravy převést na spolek Viadukt, který stál mimo jiné za záchranou Negrelliho viaduktu v pražském Karlíně.

„Máme uzavřenou smlouvu o smlouvě budoucí se Správou železnic o převzetí mostu. Smlouva se naplní ve chvíli, kdy se převede železniční doprava na nový most. V ten okamžik náš spolek převezme historický most a pokusíme se o jeho záchranu,“ napsal předsedu spolku Viadukt Igor Kovačevič na webu Jižní Čechy teď.

Stavba za 543 milionů korun má zajistit rychlejší a komfortnější provoz mezi Táborem a Pískem. S touto tratí se totiž počítá jako s objízdnou trasou během rekonstrukce koridoru z Českých Budějovic. Most o celkové délce 316 metrů bude připraven i na budoucí elektrifikaci trati.