Nad Orlíkem se klene největší železobetonový oblouk v Česku

Oblouk nového mostu je dutý a průchodný. „Tak složitou letmou betonáž jsem ještě nedělal, a to jsem se osobně podílel i na mostu přes Opárenské údolí. Na Orlíku se oblouk klene u paty pod úhlem téměř 45 stupňů, profil k vrcholu mírně ubíhá, a ještě k tomu jím vede komora o výšce 1,5 metru a šířce 3,8 metru. Pracovně jí říkáme duše,“ uvedl stavbyvedoucí Roman Šimáček ze společnosti TBR Metrostav.

Dále uvedl, že při stavbě spotřebovali 500 tun ocelové výztuže. „Nejobtížnější bylo dodržet polygonální tvar i centimetrovou přesnost konstrukce a vyrovnat se s výkyvy teplot a s tím související roztažností materiálů,“ podotkl Šimáček.

Kolemjdoucí laik by v současnosti snadno podlehl dojmu, že nový obloukový most se bude množstvím kotvících závěsů podobat například Trojskému mostu v Praze. Ve skutečnosti však ocelová lana na Orlíku drží konstrukci pouze dočasně po dobu výstavby a propojení oblouku. Po Novém roce je stavbaři demontují, stejně jako dva provizorní betonové pylony, k nimž jsou lana ukotvena. „Zajímavostí je, že náklon těchto pylonů při napínání lan v extrémech dosahoval až devět centimetrů! V další fázi výstavby vybudují stavbaři pilíře a dokončí nosnou konstrukci, která bude ležet právě na hotovém oblouku. Celkově spolyká stavba téměř osm tisíc kubíků betonu a přes tisíc sto tun výztuže,“ zmínil mluvčí Skupiny Metrostav Radim Mana.

Investorem unikátní stavby, která vyjde na více než půl miliardy korun, je Správa železnic.

Nový železniční most přes Orlík roste v osové vzdálenosti pouhých devíti metrů od původního ocelového mostu z 19. století, který je již v technicky nevyhovujícím a prakticky neopravitelném stavu. Po něm už v současnosti jezdí pouze osobní vlaky, a to sníženou rychlostí kvůli zmírnění dynamického namáhání konstrukce. „Přestože součástí projektu je i demolice tohoto mostu, v dohledné době k ní pravděpodobně nedojde kvůli památkové ochraně díla a plánům na jeho možné využití,“ podotkl Mana.

Význam investice spočívá nejen v zajištění rychlejšího a komfortnějšího provozu mezi Táborem a Pískem. S touto tratí se totiž počítá jako s objízdnou trasou během rekonstrukce koridoru z Českých Budějovic. Most o celkové délce 316 metrů bude připraven i na budoucí elektrifikaci trati.

Stavební práce byly zahájeny v roce 2021 a měly by být kompletně dokončeny v létě roku 2025. Výluka k přepojení trati a uvedení mostu do zkušebního provozu je však v plánu již na podzim roku 2024.