Miliardový kanál Dunaj-Odra-Labe ožívá pouze v úvahách a studiích

Propojení tří toků by mělo měřit 370 kilometrů a mělo by se z valné části nacházet právě v České republice, neboť zde je rozvodí tří moří. Stavbou kanálu by se ČR napojila k transevropským dopravním koridorům TEN-T a stala se křižovatkou mezi Severním (Labe), Baltským (Odra)  a Černým mořem (Dunaj).

Projekt začal být již v minulosti realizován. Dílčí práce byly provedeny v období Protektorátu, v souvislosti s vývojem na bojištích druhé světové války ale byly ukončeny. Vize o vytvoření evropské sítě vodních cest nicméně přetrvala. K významnějším posunům krom přijetí mnoha dohod, usnesení či rezolucí na domácí i mezinárodní půdě však v posledních desetiletích nedošlo.

Nynější představy počítají se čtyřmi etapami výstavby. Nejprve by mělo jít o propojení Dunaje a Moravy, následně ke splavnění úseku Hodonín-Přerov, respektive Přerov-Ostrava. Závěrečná etapa by spojila vodní cestou Přerov s Pardubicemi, respektive Odru a Labe.

V kanále by musel být dostatek vody, aby byla zajištěna splavnost pro velké lodě. Zejména oblast jižní a střední Moravy by byla odkázána na přečerpávání vody z Dunaje a její zadržování soustavou zdymadel.

Česká vodní doprava se dlouhodobě potýká s problémy zejména kvůli špatné splavnosti Labe. Dopravci proto prosazují výstavbu jezů, které by splavnost zlepšily, jejich návrhy však narážejí na postoje ekologů, kteří proti výstavbě vodních stupňů protestují. Otázkou je, jaké kontroverze by způsobila výstavba takto rozsáhlého projektu.

Jako největší úskalí se jeví právě napojení Labe, které by muselo v Pardubickém kraji překonávat nemalé převýšení. Zastánci kanálu hovoří o "výzvě pro odvážné projektanty" a v rámci možných variant spekulují o výstavbě několikakilometrových plavebních tunelů, akvaduktů a lodních zdvihadel, díky nimž by lodě překonaly i bezmála stometrové převýšení.

Na problematické aspekty výstavby mamutího projektu poukazuje studie ministerstva pro místní rozvoj. Razantní zásahy do krajiny i negativní dopady na přirozenou migraci zvířat dává do kontrastu s ekologičností lodní dopravy, lepší ochranou před povodněmi i výrobou energie díky přečerpávacím elektrárnám.

Patrně posledním oficiálním výstupem na vládní úrovni je usnesení kabinetu z loňského března, které ukládá příslušným ministrům vypracovat komplexní dopravní a enviromentální analýzu. Ta by měla být hotova do konce letošního roku. Jedním z mála konkrétních dopadů tak jsou stavební uzávěry na uvažované trase kanálu.

Dotčená ministerstva se ke stavbě koridoru staví zdrženlivě a poukazují na to, že dokud nebude vyhotovena studie proveditelnosti, jsou diskuse o kanálu předčasné.

Stávající strategie dopravní politiky, jejíž koncept průběžně upravuje ministerstvo dopravy, se výstavbou kanálu zabývá pouze okrajově. "Řešit přípravu průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe na základě výsledku studie proveditelnosti; v návaznosti na výsledky tohoto prověření předložit vládě ČR materiál týkající se další územní ochrany tohoto záměru," konstatuje dokument s dovětkem, že přednostně by mělo být vyřešeno propojení Ostravska s Oderskou vodní cestou.

V rámci materiálu, který si v roce 2007 nechalo vypracovat ministerstvo pro místní rozvoj, jsou u vodní cesty vypočítány i náklady, které by vybudování jednotlivých úseků stálo.

Celková suma se vyšplhala na více než osm miliard euro, v tehdejším přepočtu jde o částku přesahující 221 miliard korun. V ní navíc nebyla zahrnuta nutná úprava trasy z Pardubic do Děčína, respektive německého Magdeburgu.

Klíčová studie, kterou v současné době připravuje ministerstvo dopravy, by měla být hotova ve třetím čtvrtletí letošního roku. Ministerstvo vnímá vybudování kanálu jako „dlouhodobý projekt“, jehož výhodou je lepší přístup k Černému a Baltskému moři. „Celkově stavba vyjde na minimálně 250 miliard korun, nicméně částka může být vyšší, protože jde o odhadní ceny z roku 2005. I z tohoto důvodu není počátek realizace D-O-L možný dříve než v letech kolem roku 2030,“ uvedl mluvčí resortu Martin Novák.

Jasnou podporu vyslovilo projektu ministerstvo zemědělství, které je jedním ze zapojených resortů. Mluvčí ministerstva Jan Žáček upozornil na předpokládanou finanční náročnost a chybějící dokumentaci. Podobně vnímá kanál i ministerstvo pro místní rozvoj. Mluvčí Jana Jabůrková připomněla, že o projektu se vedou jednání i na úrovni Evropské komise. Právě podpora ze strany evropských fondů a dohoda se sousedními státy může být pro realizaci klíčová.

S ohledem na rozsah zasaženého území a zkušenosti s budováním nesrovnatelně menší děl nabízí otázku, jak se k projektu postaví ministerstvo životního prostředí. To připomíná, že v současnosti je koridor plánovaného kanálu veden jako územní rezerva a jako takový nepodléhá hodnocení z hlediska vlivu na životní prostředí. Jak připomněl mluvčí Matyáš Vitík, „další úvahy na toto téma vzhledem k očekávání konečné zprávy MD považujeme v tuto chvíli bezpředmětné“.

Za projekt pochopitelně lobbuje Ředitelství vodních cest (ŘVC), které vláda navrhuje zrušit a pro něž by výstavba koridoru znamenala argument k další existenci. "Naší prioritou v současnosti je, aby byl D-O-L co nejdříve zařazen v rámci revize do sítě TEN-T," citovala ČTK generálního ředitele ŘVC Jana Skalického. Ředitelství proto vypracuje vlastní studii proveditelnosti koridoru.

Prezident Zeman, který o prospěšnosti vybudování kanálu opakovaně hovořil, v únoru, uvedl, že by českou stranu přišel za 15 let na 45 miliard korun. Zbývající vyšší částku by podle něj zaplatila EU. [celá zpráva]