Lidem z Prahy vadí staveniště železničního tunelu do Berouna blízko jejich domů

Starostka Slivence Jana Plamínková (STAN), která setkání na radnici zorganizovala, upozornila, že budování zabere deset let, obec předložila sedm stran připomínek. „Nic z toho nebudeme mít. Ano, lidi z Prahy se dostanou rychleji do Berouna,“ krčila rameny.

Právě úspora času je jedním z benefitů nového díla, o kterém se mluví od roku 2002. Cestu mezi oběma městy by měl zkrátit na 13 minut. Teď rychlíkům zabere asi půl hodiny. Práce by měly začít po roce 2028, kdy Správa železnic očekává podpis smlouvy se zhotovitelem.

Nový, dvoukolejný koridor, jenž má odlehčit trati podél Berounky pro příměstské spoje a zrychlit a zatraktivnit osobní i nákladní vlakovou dopravu, začne úpravou výjezdu ze stanice Praha-Smíchov a zkapacitněním trati k portálu tunelu v Hlubočepech v oblasti Barrandovské spojky.

Odtud povede převážně v tunelu, který vyústí po 24,7 kilometru u Berouna. Údolí Berounky překlene estakáda.

Na pražské straně vznikne odbočka na Branický most. Na berounské straně se počítá s budoucím odbočením na navazující plánovanou vysokorychlostní trať ve směru na Plzeň.

Plamínkové vadí, že zařízení staveniště, odkud povede vstup do podzemí, vyroste blízko Slivence, a to u nájezdu na Pražský okruh mezi rozvodnou Řeporyje a ulicí K Austisu. Dozvěděla se, že jinde to prostě nejde.

„Po mnoha úvahách jedno zařízení staveniště vznikne v oblasti Tachlovic, druhé u Slivence,“ uvedl Pavel Utínek ze společnosti Sudop, kde vznikl projekt.

Tak velký tunel podle něj nemá v Česku obdoby. Podle něj se ale nebude stavět deset let. „Dva roky příprava staveniště, hlavní razicí práce zaberou 4 až 6 let, potom přijdou na řadu doplňující práce, jako vystrojení tunelu, zkoušky,“ odhaduje.

„Zařízení staveniště je uzavřená továrna, kde všechny provozy, které emitují hluk, prach, mají kryt,“ vysvětloval hlavní manažer projektu Michal Froněk. Rozlehlé bude ne kvůli množství techniky, ale aby pojmul tybinky, tedy půloblouky na výztuhu tunelu.

Vyrubanou zeminu odvezou hlavně vlaky. „Ve Slivenci to vychází na sedm souprav denně,“ počítal. Materiál pro razicí stroje doveze asi 25 kamionů každý den, beton čtyřicet aut. Práci zastane maximálně 150 lidí.

Lidi zajímalo, zda ucítí otřesy, až se bude v podzemí odpalovat hornina. Podle Froňka by to člověk vnímal, kdyby se střílelo ve třiceti metrech.

„Nikdo nepřijde s dělem a nevystřelí. Není to výbuch, jako když koukáte na film,“ ujišťoval s tím, že metro v Praze někde vede jen deset metrů pod povrchem. „Tunel je tak hluboko jako dvě petřínské rozhledny na sobě,“ přiblížil.

„Já a někteří sousedi chceme vrtat studnu, asi tak do třiceti metrů. Má to vůbec cenu?“ zajímal se starší muž v obavách, že stavba ovlivní výši spodních vod.

„Být vámi, studnu vrtám. My budeme situaci monitorovat, když bychom ji strhli, zaplatíme novou,“ slyšel od Froňka.

Proč vede tunel pod domy, a ne pod hlavní silnicí, zněl jiný dotaz. Podle Ivana Pomykáčka ze Sudopu jde o nejoptimálnější koridor, z pohledu trasování jiné varianty ve Slivenci nejsou.

Plamínkovou zajímalo, jak se bude řešit prach, jenž bude stavba chrlit. Dostalo se jí ujištění, že investor využije všechna dostupná opatření, aby byly splněny dané limity. A vše bude důsledně monitorovat. Zahradníci mimo jiné vysadí přes tisíc stromů a pět tisíc keřů.

Starostka se pozastavila i nad tím, že první jednání o tunelu zažila asi před třemi roky, byť zmínky o něm pocházejí už z roku 2002.

„Mezi lety 2009 a 2022 se nic nedělo. Asi z politických důvodů, nevím, nebyl jsem u toho, to není, že bychom vás obešli,“ reagoval Pomykáček.

„Chtěli byste tu dalších deset let s námi bydlet? Máme prašný, hlučný okruh, teď přibude další hluk,“ zajímalo jednu z účastnic setkání.

Marcela Domanická, hlavní inženýrka projektu ze Správy železnic, svěřila, že Ejpovický tunel u Plzně, který vlakům slouží od roku 2018, vede asi sto metrů od jejího domu.

„Nezaznamenali jsme významný pokles vody ve studni ani zásadní otřesy,“ líčila svoje zkušenosti z výstavby.