Článek
Stavět by se mělo začít za tři roky, první souprava pak podle nynějších plánů má vyjet v roce 2028. Plány se ale v minulých letech stále měnily a termíny posouvaly.
Vysokorychlostní tratě se v Česku plánují už několik desetiletí, jejich stavba se ale neustále odkládá. Už od roku 2003 v tuzemsku jezdí vlaky Pendolino schopné dosahovat rychlosti až 230 km/h, reálně mohou po českých kolejích jezdit jen 160 km/h.
Rekord z roku 1981
Souprava číslo 16 je prezentační jednotkou TGV, která v roce 1981 na úseku mezi Paříží a Lyonem dosáhla rychlosti 380 km/h, čímž překonala světový rychlostní rekord. Z běžného provozu byla stažena v roce 2018. Na tachometru měla přitom přes 13 milionů kilometrů.
Vlak jezdil po velké renovaci v roce 1996 průměrnou rychlostí 300 km/h. „Jednotka má na každé straně jednu lokomotivu a má osm vložených vozů. První tři vozy jsou první třída, pak následuje vůz barový a čtyři vozy druhé třídy. Má to takovou zvláštnost proti všem ostatním TGV, že jsou hnané jak lokomotiva, tak první podvozek těch vložených vozů,“ popsal Novinkám Matyáš Hron z odboru přípravy vysokorychlostních tratí Správy železnic.
Na vybraných zastávkách se budou moci zájemci podívat i dovnitř soupravy
Celková délka soupravy je 200 metrů, dohromady má 354 míst k sezení, což se však během renovací měnilo. Zájemci si budou moci vlak zvenku i zevnitř prohlédnout ještě od 7. do 9. června v Brně, následující den v Jihlavě a 11. června v Ústí nad Labem. Dalšími městy bude jednotka jen projíždět.
Průjezd vlaku TGV Českou republikou (časy jsou orientační).
Z Prahy do Brna za hodinu
Správa železnic si soupravu zapůjčila v rámci propagace budování vysokorychlostních tratí v České republice. Jako první by mělo v roce 2025 vznikat jako pilotní projekt spojení mezi Prahou a Brnem a Prahou a Polabím.
„První trať bude v provozu asi od roku 2028, kdy bude zahájen provoz na těchto pilotních úsecích. Praha–Brno bude do jedné hodiny, Praha–Ostrava do dvou. Všechna krajská města v Česku budou mít spojení s Prahou do dvou hodin,“ uvedl ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Správy železnic Martin Švehlík.
Vzhledem k tomu, že většina provozu bude v závazku veřejné služby, vyjdou pro cestující ceny jízdenek stejně jako v jakémkoliv jiném železničním spoji.
Samotnou výstavbu a následné rozšiřování vysokorychlostních tratí označil ministr dopravy Martin Kupka pro rozvoj tuzemské dopravy jako nezbytnost. Upozornil, že současné koridory už kapacitně nestačí. Důležité je podle něj zároveň zkracovat délku cesty napříč republikou i do zahraničí. V současnosti je na českých železnicích maximální povolená rychlost 160 km/h, píše ČTK. Páteřní tratě se nyní modernizují právě na tuto rychlost.
Celkové investiční náklady na vysokorychlostní trať dlouhou zhruba 600 kilometrů jsou nyní odhadovány do 700 miliard korun. „Kompletní síť se bude stavět několik desetiletí. Předpokládáme, že po zahájení výstavby bychom potřebovali zhruba 30 miliard ročně, abychom udrželi tempo výstavby,“ dodal Švehlík.
Souprava číslo 16 překonala v roce 1981 světový rekord.
Většina vysokorychlostní sítě by měla být v provozu na přelomu 30. a 40. let, maximální provozní rychlost na ní bude 320 km/h. Té budou dosahovat právě jednotky TGV nebo Siemens, které by na ní měli také jezdit. Doplňovat je budou vlaky Pendolino nebo Regiojet. Ty pojedou zhruba 320 km/h.