Generální ředitel ČD: Výrazné zdražování jízdenek nehrozí

Čísla zveřejňujeme na konci dubna, uvádět finanční výsledek dřív by bylo porušením pravidel. Měli bychom problém jak s ratingovou agenturou, tak s investory. Ti nám půjčili peníze na rozvoj a informace o stavu společnosti dostávají spolu s akcionářem jako první.

Mohu ale potvrdit, že došlo k propadu tržeb v osobní dopravě, a to o více než čtyři miliardy korun. Tyto údaje zveřejnily i ostatní země EU, čísla jsou nelichotivá.

U nákladní dopravy je to v zemích sedmadvacítky propad asi 20 procent, u osobní dopravy 40 až 60 procent. V roce 2019 byly tržby ČD z jízdného 10,4 miliardy Kč, za rok 2020 šly pod šest miliard.

I zde byl propad tržeb. Začalo to hned na začátku loňského roku mimo území republiky, když došlo k výpadkům zásilek z Číny. K omezení průmyslu tam došlo ještě dříve, než se u nás objevil první nakažený. Kontejnerové vlaky nejezdily tak plné a tak často. Pak zastavily výrobu evropské automobilky. Z toho se budeme nějaký čas dostávat. Nyní automobilky hlásí, že nemají dost dílů, aby mohly kompletovat, to jsou zase všechno výrobky z Asie.

My jsme trochu v jiné situaci než některé dopravní podniky, které deklarují, že několik let neupravovaly ceny jízdného a potřebují to srovnat. My ceny zhruba o inflaci, i když ne vždy v plné výši, upravujeme při každé změně jízdního řádu.

Veřejnost mnohdy neví, že většina příjmů z jízdného je přesně dána smlouvami s objednavateli, kraji nebo ministerstvem dopravy na dálkových linkách. Takže kdybychom chtěli sanovat ztráty z covidu na jízdném, mohli bychom to udělat jen na komerčních linkách, jako například Praha–Ostrava, kde jezdíme na vlastní riziko a jsme pod obrovským tlakem konkurence. Kdybychom tam ale chtěli najít čtyři miliardy, tak tam, kde jezdíme za 200 korun, bychom museli jezdit za 2000 Kč.

Ne. Vždy jsme na té trase byli jedním z nejdražších dopravců. Za to poskytujeme nějaké služby. Tvorba cen je tak živý organismus, že kdybych dnes řekl, že zdražíme, tak za dva týdny mohu říct, že zlevníme. Je samozřejmě otázka, zda za přiměřenou cenu poskytujeme přiměřenou kvalitu, to je na jiný článek.

Věštíme z křišťálové koule, ale podnikatelský plán na rok 2021 jsme postavili tak, že budeme mít k nějakému datu proočkované alespoň dvě třetiny populace, a za toho předpokladu se do konce roku vrátíme na obsazenost kolem 80 procent předcovidové éry. To jsou předpoklady, které každý den čelí různým okolnostem.

Nikoho asi nenapadlo, že po uvolnění v létě a brzo na podzim přijdeme do dalšího lockdownu, budeme mít problém překračovat okresy a tak dále. Na Slovensku chtějí usnesení, že by i očkovaní lidé měli jít po příjezdu do karantény. K čemu vám pak pomůže očkování, když tu budete mít takové výkřiky a opatření, když si to

každý vykládá po svém. Ale na druhou stranu spoléháme na očkování, jako všichni podnikatelé po celém světě.

Část lidí, kteří u nás pracují v administrativě, má smluvní mzdu, netýká se jich kolektivní vyjednávání. Bylo to celkem 691 lidí, kteří mají takovou smlouvu. V dubnu nyní podepisují nové výměry a jejich smluvní mzda je ve většině případů nižší. Potřebujeme snížit náklady i v této oblasti. Ne všichni na to snížení přistoupí a smlouvu podepisovat nebudou, je to jejich právo.

Pokud jde o snížení stavů, nešli jsme do režimu hromadného propouštění, řešíme to už od prosince. Identifikujeme část lidí, kteří ne že by neměli co dělat, ale jejichž práci dokážeme přerozdělit, abychom zvýšili produktivitu.

Náklady jsme schopni snížit krátkodobě o 10 až 20 procent, ale s tím, že to bude dočasné. Lidi dokážou tolerovat, že si musí v této mimořádné době utáhnout opasek, ale další roky už to tolerovat nebudou. To je u osobních nákladů.

Co se týče investic, nákupu vlakových souprav, lokomotiv, tady hrajeme o svou budoucnost. Pokud dnes nekoupíme, co máme v závazných smlouvách, je jen otázka času, aby si objednavatel řekl: „Nemáte nás čím obsluhovat, jezdíte tady se starými vlaky.“

Můžete prodat části podniku, které vám nepřinášejí nějaký dlouhodobý efekt nebo si nemyslíte, že je to váš hlavní byznys. Máme 300 lidí, kteří udržují optické sítě po ČR. Ta diskuse se SŽ probíhá delší dobu. SŽ také vlastní optické kabely, to se moc neví, ale nemají lidi, kteří by to udržovali, za to nám platí. Takže není to primárně o prodeji ČD Telematika, ale o převodu či odprodeji části firmy, já tomu říkám „muži s brašnami“. Musíme se shodnout v posudcích o přiměřené ceně. Musí s tím souhlasit i menšinový akcionář (PPF Petra Kellnera). Chtěli bychom to vyřešit v poměrně krátkém čase, v letošním roce.

Další věc jsou pozemky pod kolejemi, které v mnoha případech zůstaly ve vlastnictví ČD po převodu nádražních budov a kolejí na SŽ. Dokončují se posudky, zaměřuje se. Pro SŽ je důležité ty pozemky vlastnit, protože na nich musí stavět, když tam chce udělat nějakou novou výhybku nebo investici, naráží na to, že není vlastníkem pozemku. Bylo by dobré to dokončit. Diskuse je dnes s EU, zda je to v pořádku, musíme předejít kritikám, zda ten převod není pod cenou a podobně.

Na každou věc potřebujete řadu souhlasů, není to, jako když odnesete televizi do zastavárny a dostanete peníze.

Co se týče podpory za propad tržeb, podobně jako tady je Covid nájemné nebo Covid gastro, tak se již loni v srpnu mluvilo o Covidu železnice. Ministr dopravy Karel Havlíček hovořil o 1,5 miliardy korun. Dnes čekáme na to, kdy to cinkne a kolik to bude. Byl tam problém rozpočítat to, aby to bylo spravedlivé vůči všem, i těm menším dopravcům.

V lednu proběhla notifikace ÚOHS, zda nejde o nedovolenou státní podporu. Diskutuje se o tom, že se bude kompenzovat primárně první vlna a EU odsouhlasí ten klíč, že takto by to mohlo být i do budoucna, pokud budou trvat opatření omezující mobilitu, kvůli nimž přicházíme o tržby. Očekávám, že do konce dubna dostaneme peníze zhruba pokrývající třetinu ztráty, podobně jako další obory.

To je jedno z rizik, se kterýmI jako manažer prostě musíte počítat. To obvinění je dle mého názoru vykonstruované, na základě vytržení jednotlivých faktů z kontextu. Jako zákazník si asi umíte sám spočítat, zda jsme na trati Praha-Ostrava byli ti, kdo by nabízel nejlevnější možnost. Na tom to celé stavíme. Někdo si myslí, že státní akciová společnost má držet „hubu a krok“, když někdo rozpoutává cenovou válku. Je to celé překroucené naopak.

Dám i laickou odpověď. Bezpečnost na železnici se zdokonaluje 150 let. My říkáme, že předpisy jsou psané krví, protože po každé vážné nehodě je snaha předejít tomu, aby se to opakovalo. V každém vlaku má strojvedoucí tlačítko bdělosti, když jej nezmáčkne každých zhruba pět vteřin, začne nejdřív v kabině pískat a po asi 15 vteřinách začne vlak brzdit. Nemělo by se vám stát, že strojvedoucí dostane infarkt a dojde k nehodě.

Dnešní bezpečnostní systémy u nás i ve světě jsou poloautomatické. Existují způsoby, jak zastavit vlak na dálku tím, že výpravčí použije tzv. generální stop. Ten nejvyšší level umožní, aby se tohle dělo online, automaticky.

Po celé Evropě jsme se shodli už před 20 lety, že tohle je cesta, ale je to tak drahé a pravidla jsou tak nešťastně naformulovaná, že s tím bojujeme. Miliardy korun stála instalace čidel do kolejí a další desítky miliard stojí osazování lokomotiv.

Na hlavním koridoru přes Česko to má být hotovo do roku 2025, během 10 až 15 let po celé Evropě. Ta kompatibilita ETCS je klíčová, protože když máte vlak na čidlech a proti tomu pošlete něco, co je „slepé a hluché“, tak bezpečnost jenom zhoršíte.