Barrandovský most je již plně průjezdný

Otevření severní poloviny mostu, na níž se letos pracovalo, předcházely noční zátěžové zkoušky. V neděli se odstraňovala dopravní omezení. „Vše probíhá od brzkých ranních hodin a jako poslední se otevře rampa ze Strakonické a zavře se vratná rampa u Lihovaru,“ reagovala na dotaz Novinek mluvčí Technické správy komunikací Barbora Lišková.

Rampa ze Strakonické má být zprovozněna do nedělní 15. hodiny, dopravní omezení z vlastního mostu zmizela během dopoledne.

Stavbaři při rozsáhlé rekonstrukci čelili nečekaný problémům, například s prohýbajícími se konzolemi. Volit tak museli jiné postupy a materiály. Především kvůli volbě moderního, ultrapevného a vysokoobohaceného betonu UHPC se cena zvýšila z 594,5 milionu na 1,14 miliardy korun bez DPH. Dělníci také museli pro kotvení většího množství armatury do konstrukce z 80. let 20. století vyvrtat mnohem více děr, než se předpokládalo.

Na rampě se v neděli po poledni sešli politici se stavbaři ke slavnostnímu otevření. Primátor Bohuslav Svoboda (ODS) při zahájení řekl, že město ví, proč se stavba prodražila, a vyjmenoval jednotlivé důvody. „Jde o to, aby také Pražané vnímali proč,“ uvedl s tím, že město teď musí věcnou argumentací dokázat, „aby Pražané při dalších investicích stáli za námi“.

Podle primátorova náměstka Zdeňka Hřiba (piráti) stavba skončila o rok dříve, než se původně plánovalo, díky inovativním technologiím. „Prioritou rekonstrukce bylo co nejvíce zkrátit dobu uzavírky a v tomto smyslu jsme byli úspěšní,“ řekl Hřib.

Rekonstrukce podle něho byla nejsložitější, jaké dosud Technická správa komunikací čelila. Poděkoval také řidičům za ohleduplnost.

„Nestala se tady naštěstí žádná fatální nehoda,“ uvedl Hřib. Hřibův předchůdce Adam Scheinherr (Praha sobě), který opravu prosadil a zahájil, na místě v neděli chyběl. Na síti ji označil za stavbu století.

„Most měl naskrz prorezlé předpjaté kabely a skoro padal Pražanům na hlavu. Nikdo na něj totiž přes třicet let nesáhl. Opravy tak byly velmi náročné a objevily se při nich i závažné skryté závady. Ale dali jsme to do pořádku a ještě most zpevnili speciálním ultra vysokopevnostním betonem,“ popsal Hřib, který nyní dílo týmu architekta Karla Filsaka považuje za nejmodernější most v Praze.

Speciální beton například výrazně zvyšuje únosnost mostu a nepropouští vodu. „Nemáme tak na mostě izolace, protože UHPC beton vodu nepropouští,“ upozornil dřív náměstek ředitele správy komunikací Josef Richtr. Věří, že i díky němu nebude třeba do mostu minimálně padesát let jakkoli zasahovat. Izolace se přitom obvykle obnovují po třiceti letech.

Letos se odehrála třetí a čtvrtá etapa na severní polovině mostu, který se stavěl v letech 1978 až 1988 jako most Antonína Zápotockého. Státní stavba ve stylu dopravního brutalismu vyšla na půl miliardy tehdejších korun československých. V dnešní měně by šlo podle obvyklého přepočtu zhruba o desetinásobek.

Severní polovina je mladší než jižní část. Po ní se jezdilo od roku 1983 a celý most otevřel Milouš Jakeš jako generální tajemník ústředního výboru Komunistické strany Československa 3. listopadu 1988, i když práce pokračovaly až do roku 1991.

Od té doby mladší severní polovina dospěla do výrazně horšího stavu. Právě zde uprostřed prací dělníci narazili na problém s konzolemi.

Proto bylo nutné zpevnění, do původní desky se muselo například navrtat třikrát více otvorů, než se předpokládalo. Na stavbě se zapotili také horolezci. Obnovily se i římsy, zábradlí a svodidla. Původně měly hlavní práce skončit v závěru letních prázdnin, kvůli horšímu stavu mostu ale silničáři museli termín posunout.

Celkové náklady na opravu se vyšplhaly na 1,3 miliardy korun s DPH, což je asi dvojnásobek oproti ceně, která vzešla v roce 2021 ze soutěže. „Speciální beton činí 70 procent navýšení ceny, ale kdybychom ho neměli, teď jsou před námi další dva roky, po které bychom řešili problém s chátrající konzolou. Ta by se musela odbourat a postavit celá znovu,“ řekl Hřib na jedné z posledních kontrol na stavbě. Cenu zvedla též vysoká inflace.

„Konečně. Ubude inteligentů a zbytečných kolon s řidiči, kteří neumějí využít připojovací pruh k plynulým změnám a museli se cpát hned ze začátku přes plné čáry a brzdit provoz. Jinak děkujeme hlavně dělníkům, kteří tam za všech druhů počasí makali, aby to bylo co nejdříve,“ komentoval konec uzavírek na Facebooku jeden z motoristů.

„Já s průjezdností Barranďáku měl problém jen jednou, a to když se měnilo značení a řidiči víc pozorovali dělníky a jeřáby, než řídili,“ zmínil další řidič. „Už aby to bylo. Každodenní ranní a podvečerní ucpávky ulice Ke Krči mi už hodně vadí. A to tudy většinou jezdím jen autobusem,“ podotkl jiný pisatel.

Most čeká ještě poslední, pátá etapa, při které budou dělníci sanovat povrchy. Žádná dopravní omezení si to ale příští rok už nevyžádá.

Po mostě šikmo vedeném přes Vltavu, který spojuje Prahu 4 a 5 a je součástí městského okruhu, projede denně víc aut, než kolik lidí žije v Jihlavě a Zlíně dohromady. Každý den je to až 144 tisíc vozidel, což z něj dělá mezi českými mosty naprostého rekordmana. Jde vůbec o nejvytíženější dopravní stavbu v celém Česku.