Auta, ve kterých jde o život. Z vraků po nehodách se stávají naleštěné ojetiny

Kupujícímu neřeknou, že vůz je po totální nehodě. Řada těchto oprav je neslučitelných s opravárenskými manuály automobilek, protože zničené hlavní nosné konstrukce byly flikované a svařené na koleně. Naleštěný „svařenec“ po takové nehodě už posádku příliš nechrání.

„Do provozu se zpět dostávají i auta po haváriích, které byly pojišťovnou vyhodnoceny jako totální ekonomická škoda. Pojišťovny totiž nemají zákonnou povinnost takto poškozená auta dát do šrotu, ale prodávají je v aukcích. Pro výherce aukce může být oprava mladé ,totálky‘ velmi ziskovou záležitostí,“ shrnul pro Právo Martin Pajer, šéf společnosti Cebia, která se na odhalování nekalostí u ojetin specializuje.

Využívá k tomu, vedle VIN kódu vozu, i porovnávání fotografií z aukcí, následných nabídek, dat z autorizovaných servisů i pojišťoven.

Člověka až zamrazí, když vidí opravdu pěkné zachovalé auto na obrázku z inzerce. A hned vedle tentýž vůz na jen o něco málo starších fotografiích pořízených likvidátorem pojišťovny, kde je v půli rozlomené torzo nebo vůz se zcela rozšmelcovaným předkem.

Svým způsobem klobouk dolů před řemeslnou zručností těch, kteří takové vraky za babku vykoupí a udělají z nich zase „leštěnku z Německa, nebo s českým původem“. V takovém autě ale jezdit člověk nechce. Nicméně co oči nevidí, to srdce nebolí.

„Nezřídka se stává, že taková auta mají za sebou i dvě či více totálních škod. Následky oprav takových poškození se mohou projevit až po letech, například hloubkovou korozí opraveného místa. V horším případě při opětovné nehodě to může mít fatální následky pro posádku,“ shrnul Pajer.

Policii svařence z totálních bouraček nikdo nehlásí. Podobně jako stáčení tachometru, což je přitom už z pohledu zákona podvod. „Prokázání je ale vždy velmi složité. Případů jsou tisíce a policie na to nemá kapacity,“ konstatoval Pajer.

Dodal, že ačkoliv opravy vozidel by se měly provádět přesně podle postupů stanovených výrobcem, praxe je jiná. „Dokud není žalobce, není soudce,“ poznamenal.

Pokud soudní znalec po nehodě zjistí, že vozidlo bylo špatně opraveno a bylo to kvůli nehodě, policie se tím jistě zabývat bude.

„Ale žádné systémové pravidlo v ČR nemáme. Technik na STK ručí za jasně dané kontrolní úkony. Ty ale vůbec nezahrnují ověření správné funkce elektronických systémů vozidla,“ dodal Pajer. A ty mohou právě po totální nehodě značně utrpět, avšak není to vidět.

„Souhlasíme, že pro bezpečnost posádky i ostatních účastníků provozu je možné využívat jen nepoškozené díly, a nikoli uvádět celá vozidla znovu do provozu, zejména ta s totální technickou škodou,“ zdůraznil pro Právo Vladimír Krejzar z České asociace pojišťoven.

Pojišťovny se hájí tím, že nejsou zpravidla vlastníky těchto vozidel, pouze v rámci služeb svým klientům pomáhají prostřednictvím aukce zjistit cenu nebo najít kupce.

„Je na jeho vlastníkovi, zda vozidlo (po totální škodě) zlikviduje, nebo prodá na náhradní díly. Kupující je pak zodpovědný za jeho další osud. I ve vozidlech po totální škodě může být spousta nepoškozených dílů,“ dodal Krejzar.

Zdůraznil, že je nutné rozlišovat mezi „totální ekonomickou škodou“, kdy by cena opravy převýšila hodnotu vozidla, a „totální technickou škodou“. Kontrolu, zda je vozidlo bezpečné pro provoz, by podle něho měly primárně provádět STK.

Podle odborníků ovšem často totální ekonomická škoda znamená i víceméně totální technickou škodu a poškozené bývají i části, které nejsou zasaženy přímo nárazem. Poničené jsou však stejně, nebo už nemají takové vlastnosti.

Zcela devastující náraz na předek má často za následek také deformace nosných částí v zadní části. Poškození, která nejsou na první pohled vidět, bývají na nápravách, řízení či elektronice.