Přísně tajný objekt K 111: Klárov, stanice bez metra

Na první pohled to jako metro moc nevypadá. Ze vstupní haly za vraty objektu K 111 sice klesá dolů šikmý eskalátorový tunel, tím však podoba s metrem končí. Někdejší rozlehlý prostor raženého klenutého nástupiště je dnes rozdělen na dvě podlaží, z nichž svislé příčky vyčleňují další menší místnosti: sklady, dílny, kanceláře.

Nejvýraznější připomínkou původního účelu zůstávají kusy odkryté betonové klenby v horním patře, krátké slepé chodby dole po stranách nástupiště, na které měly být původně napojeny trati metra, a eskalátorové tunely bez eskalátorů, do nichž je vloženo pevné schodiště a svážná plošina pro dopravu menších předmětů.

Nevyužívaná stanice metra podléhala půlstoletí přísnému utajení, protože měla za studené války sloužit jako úkryt pro předsednictvo vlády, které sídlí naproti přes ulici. A přestože objekt K 111 svou funkci už dávno ztratil, duch „Přísně tajné“ v jeho prostorách přetrvává. „Návštěvu těchto prostor z bezpečnostních důvodů nepovolujeme,“ sdělila Právu tisková mluvčí Dopravního podniku hlavního města Prahy Aneta Řehková. Přesto vám pohled do těchto prostor nabízíme.

„Stalingrad. Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice: Fučíkova.“ Že vám to není povědomé? Tyto stanice metra existují, ale jen na papíře. Počítá s nimi tajný návrh na výstavbu podzemní dráhy pod Prahou, který nikdy nebyl realizován. Vládnímu výboru pro výstavbu hlavního města ho v září 1952 předložil náměstek pražského primátora Vladimír Chamrád, a pak už se o něm jednalo na nejvyšší úrovni a tajně: za zavřenými dveřmi vládního kabinetu.

Právě totiž začínala studená válka a metro mělo kromě dopravy sloužit také civilní obraně — sedm let po válce ještě zůstal v živé paměti fakt, že tunely a stanice podzemních drah v Moskvě, Paříži i Londýně dobře posloužily jako protiletecké kryty. Usnesení z počátku roku 1953 proto navrhuje výstavbu „velkorysého díla sloužícího mírovým účelům a naléhavé potřebě pro řešení tísnivé dopravní situace v Praze“, které však zároveň zvýší obranyschopnost Prahy a zajistí „úkryt pracujícím“.

Přípravou projektu pověřila vláda ministra vnitra Václava Noska a vše probíhalo v režimu „tajné“. „Ještě v roce 2010 jsme vůbec netušili, že tento projekt existoval,“ uvedl Pavel Fojtík z archivu pražského dopravního podniku. Dokumenty byly odtajněny až v roce 2012 a dnes jsou k dispozici v Národním archivu a v Archivu hlavního města Prahy.

Ideový projekt metra vznikl v šibeničním termínu 5. dubna až 15. června 1953. Zahrnoval podrobné geologické a demografické studie, bral v úvahu stávající i budoucí rozmístění pražského průmyslu a celkovou dopravní situaci. V horizontu let 1954 až 1971 počítal s investicí přes dvacet miliard korun na výstavbu trati a s více než 22,5 miliardy korun na vozový park.

Základ sítě metra tvořily tři linie A, B, C, byly však vedeny jinudy než dnes. Trasa A měřila 23 kilometrů a mířila od jihu z Lahovic na sever podél Vltavy, přes Chuchli, Smíchov a Karlín, poté se stáčela východně do Hloubětína a Kyjí. Trasa B, dlouhá necelých 20 kilometrů, spojovala Veleslavín na západě Prahy přes Dejvice, Staré Město, Hlavní nádraží, Vinohrady, Floru a Malešice až do Hostivaře na východě.

Trasa C o délce skoro 24 kilometrů potom vedla z Chodova na jihovýchodě přes Kačerov a Pankrác, křížila oblouk Vltavy v Karlíně a Holešovicích, odkud pokračovala severovýchodně přes Kobylisy a Ďáblice do Čakovic. Přestupovat se mělo ve stanicích Příkopy (A/B), Karlín (A/C) a Hlavní nádraží (B/C). Každá trať měla mít vlastní depo: A v Chuchli, B ve Vokovicích a C v Ďáblicích.

Trasy byly uloženy v různých hloubkách podle toho, co umožňoval terén: na povrchu nebo v otevřeném zářezu, v mělkých tunelech, ve střední hloubce i v hluboce položených tunelech. Stanice měly být většinou ostrovní (s tratěmi vedenými po stranách), dvoulodní nebo trojlodní s jednou nebo dvěma řadami sloupů. Délka nástupišť se pohybovala okolo stovky metrů, šířka od šesti do patnácti podle místních potřeb. Nejhlouběji položená byla stanice Příkopy na trati B: měla ležet 62 metrů pod ulicí Na Příkopě. Ta byla také spolu s Náměstím Budovatelů, Arbesovým náměstím a Hlavní nádražím nejširší.

V rámci systému městské dopravy navazovalo metro na tramvajovou, trolejbusovou a autobusovou dopravu, přičemž posledně jmenovaná měla být oproti dnešku výrazně omezena. S dokončením metra se počítalo v roce 1971, kdy v něm mělo jezdit 89 třívozových vlaků.

Jak už bylo zmíněno, metro mělo nejen dopravní, ale také strategický význam. Jeho koncepce proto musela vycházet vstříc požadavkům vojenské správy a štábu civilní obrany. Tím hlavním byla možnost manipulačního napojení na železniční trať. Šlo hlavně o trasu A v úseku Smíchov – Vysočany. Ta měla výšku 4,3 metru nad hlavou kolejnice a byla vedena bez velkých zatáček a sklonů, aby jí mohly projíždět i nákladní vojenské vlaky.

Na trase A totiž ležely strategické továrny: ČKD Stalingrad a Auto Praga (Stalingrad), Elektrosignál a Aero (Fučíkova), ČKD Sokolovo (Balabenka), Tatra Smíchov (Arbesovo náměstí). Tyto stanice – a spolu s nimi ještě Příkopy – byly uloženy v největší hloubce a v případě války by sloužily jako protiletecké kryty. S jejich dokončením se proto počítalo přednostně: během roku 1957, tedy čtyři roky před zahájením provozu na prvním úseku metra. Teprve od hotových stanice se pak měly začít razit tunely.

Projekt hluboce založeného metra byl předložen k posouzení prezidentovi, předsedovi vlády a ústřednímu výboru strany. Předseda vlády Viliam Široký se poté obrátil na sovětského velvyslance Alexandra Bogomolova se žádostí, aby projekt posoudili sovětští odborníci, kteří měli zkušenosti se stavbou moskevského metra.

Odpověď přišla po dvou měsících a na české budovatelské nadšení působila jako studená sprcha: „Sovětské vládě by nepůsobilo obtíže předání dokumentace pro výstavbu metra v Praze a vyslání čtyř odborníků. Sovětská vláda je však toho názoru, že Československo má v současné době před sebou naléhavější problémy, které je třeba řešit. Velké úkoly jsou v průmyslové výrobě, která neplní plán, kromě toho je nedostatek pracovních sil ve stavebnictví. Vzhledem k tomu, že ani z hlediska dopravní situace v Praze není stavba metra aktuální, doporučuje vláda SSSR, aby vláda ČSR uvážila otázku odložit výstavbu metra.“

Všechno bylo rázem jinak. Viliam Široký obratem označil stanovisko sovětské vlády za naprosto správné a vládní výbor pro výstavbu v červnu 1953 práce na stavbě metra zastavil. Šlo o dobré rozhodnutí, které Československu ušetřilo hodně peněz. Potvrdil to i nezdařený pokus o výstavbu druhé linky budapešťského metra, probíhající ve stejné době.

V maďarské metropoli sice jezdila nejstarší podzemní dráha na kontinentu, od roku 1896, kdy byla „Jubilejní“ trasa M1 uvedena do provozu, se však situace změnila. Země už nemohla čerpat ze zdrojů Rakouska-Uherska jako za císaře pána a sama nebyla na stavbu nové linky M2 hospodářsky připravena.

Sice ji v roce 1950 zahájila, o čtyři roky později ji však musela s velkými finančními ztrátami přerušit kvůli technickým a hospodářským problémům. Že existují, bylo jasné už v červenci 1953, kdy Budapešť kvůli konzultaci ohledně metra navštívila delegace českých odborníků.

Potom, co u sousedů viděli, došli k závěru, že na výstavbu pražského metra situace ještě nenazrála „Malé zkušenosti s výstavbou takového obrovského díla, i když maďarští soudruzi se učili v Moskvě, nedobře organizovaná výroba, nesprávně odhadnuté náklady apod. způsobují těžkou situaci ve výstavbě, která bude mnohem dražší, než bylo plánováno,“ konstatovali.

Zároveň upozornili, že není vhodné spojovat provoz metra s objekty civilní obrany. Stavba podzemní dráhy byla tedy odložena, jeden projekt však pokračoval dál.

Tajný projekt pražského metra zmizel v létě 1953 v trezorech ministerstva vnitra, stanice metra Klárov neboli objekt K 111 však už v té době stála. Ze vstupní haly vedly dva navazující eskalátorové tunely do jednolodní klenuté stanice vysoké 11,5 metru, s vnitřní šířkou 19,5 metru a nástupištěm v hloubce asi 52 metrů – což je jen o metr méně, než má současná nejhlubší stanice metra, Náměstí Míru. Šlo však jen o hrubou stavbu, a u té také zůstalo.

Zatímco návrhy nového metra byly „tajné“, stanice Klárov podléhala režimu „přísně tajné“. Prozrazuje ji pouze jediná zmínka, která unikla na str. 116 textové části ideového projektu metra: „Pomineme-li stanici Klárov, která je již ve stavbě, předpokládá se výstavba prvních pěti stanic po hornicku.“

Stanice Klárov totiž leží přímo naproti Strakově akademii a měla sloužit jako chráněné pracoviště pro předsednictvo vlády a ústřední výbor Komunistické strany Československa. Projekt v hodnotě přes 82 milionů korun probíhal skrytě jako součást výstavby Stalinova pomníku na Letné. Kvůli němu byl omezen provoz před úřadem vlády, uzavřeny ulice Gogolova a U Bruských kasáren a bezmála na osm let přerušena tramvajová doprava v úseku Klárov – Čechův most.

Přesto stanicí Klárov nakonec žádné vlaky metra neprojely a ani protiletecký kryt nebyl nikdy úplně dokončen. Studená válka totiž skončila, a státní orgány najednou nevěděly, co si s podzemní stanicí počít. Na to, aby se stala součástí dnešní trasy A, ležela příliš hluboko, takže ji nahradila nedaleká stanice Malostranská.

Objevily se návrhy adaptovat objekt na kino nebo zde vybudovat sklady zeleniny a ovoce, ty se však nesetkaly s úspěchem. A tak byl v prostoru, jehož stavba přišla na desítky milionů, v hlubokém utajení dlouhá léta skladován zdravotnický materiál pro civilní obranu…

Správa někdejší stanice podzemní dráhy přešla v souvislosti se stavbou trasy metra A na Dopravní podnik hlavního města Prahy, informace o ní však podléhaly utajení až do roku 2012. Dodnes mluví představitelé DP o existenci objektu K 111 jen neradi. Jak Magazínu stručně sdělila tisková mluvčí Aneta Řehková: „V současné době je zde technické centrum ochranného systému metra, které slouží k zásobování energií, vodou a filtrovaným vzduchem v krizových situacích. Jsou zde rovněž umístěna záložní dispečerská pracoviště.“