Zastava 101 se začala vyrábět před 50 lety. Skončila nedávno

Model s označením 101 přežil ve výrobním programu srbské automobilky Zastava nástup modernějších vozů, ekonomické sankce proti Miloševičově Jugoslávii i bombardování továrny v roce 1999. První sérové vozy sjely z výrobní linky 15. října 1971 a ještě o téměř čtyřicet let později se dal v Srbsku koupit jako nový.

Živoucí motoristické fosilii, přezdívané „stojadin” nebo „kec”, se až v listopadu 2008 stala osudnou dohoda srbské vlády s italským Fiatem, který převzal zastaralou továrnu v jihosrbském městě Kragujevac. Zastava 101 patří k několika málo vozům, které v Evropě po druhé světové válce vydržely sjíždět z výrobních pásů tak dlouho – celkem 37 let.

Zastava 101 se v tehdejší Jugoslávii začala vyrábět v rámci licenční dohody s italským fiatem. Její předobraz, Fiat 128, se poprvé objevil ještě o dva roky dříve. Automobilka Zastava ho do svého portfolia chtěla jako malé rodinné auto, které jí tehdy chybělo.

S Fiatem už spolupracovala a nová 128 s tehdy inovativní koncepcí motoru vpředu a pohonu přední nápravy se jevila jako ideální – i proto, že vůz byl oceněn jako Evropské auto roku 1970. Po dosažení dohody ovšem pro východní blok vůz prošel některými změnami. Kromě zvýšení světlé výšky, aby lépe odolával mizerným cestám, byla nejdůležitější také adaptace karoserie ze sedanu na liftback.

Vůz se začal vyvážet i mimo Jugoslávii, kde se ovšem musel jmenovat 1100, neboť na trojčíselná označení s nulou uprostřed má ochrannou známku značka Peugeot. Později, v roce 1979, se objevila třídveřová verze Mediteran a klasické „pětidvířko” dostalo hranatá přední světla.

Obecně, během téměř čtyř desítek let na trhu vůz prošel jen drobnými modifikacemi. Pod kapotou zůstávaly čtyřválce s karburátorem až do roku 2008, kdy se přestal vyrábět, stejně tak k mání nebyly airbagy ani ostatní tehdy v Evropě běžné bezpečnostní prvky.

Ve „stojadinu” si tedy srbský zákazník připadal jako ve stroji času. Na druhou stranu, auto díky tomu bylo ke konci výroby extrémně levné – nové stálo v přepočtu zhruba 100 tisíc korun.

Stejně jako se v průběhu výroby neměnilo auto, neměnila se ani jeho výrobní kvalita. V jugoslávském časopisu Auto Revija se už v srpnu 1972 objevily kritické ohlasy majitelů – Ivica Krašovec ze Záhřebu kupříkladu psal, že se mu u zcela nového vozu třikrát po sobě zablokovaly brzdy, Dušan Ćurčić z Bělehradu si zase stěžoval na elektroinstalaci.

Vůz se s označením 1100 prodával i v Československu – v Mototechně v druhé polovině 70. let. Patřil tehdy k těm dražším, s cenou 65 tisíc korun byl na úrovni Lady 1300. Domácí Škoda 120 byla o sedm tisíc levnější.

Navzdory tomu kvalitu zpracování recenzenti tehdejších časopisů Automobil a Svět motorů nehodnotili dobře. Druhý z nich v roce 1977 napsal: „Máme-li jmenovat pořadí, v jakém by se měl výrobce věnovat zlepšování vozu, pak se o první dvě místa dělí kvalita dílenské práce a snižování hluku.”

V Československu se mezi roky 1976 a 1980 prodalo jen 10 tisíc „stojadinů”, které se z Jugoslávie dovážely v rámci barterového obchodu. Čísla celkové výroby byla mnohem, mnohem vyšší. Od roku 1971 se vyrobilo přes milion kusů 101 a k tomu ještě zhruba 250 tisíc vozů Zastava 128, což byl sedan, vyráběný v Kragujevaci po skončení výroby původního Fiatu 128 v roce 1980. V posledních letech výroby ale továrnu opouštělo jen kolem 2000 vozů ročně.

Krátce po přelomu století se továrna pokusila uspět s licenčním Fiatem Punto, přejmenovaným na Zastavu 10, skutečný impuls ale přinesli až Italové, kteří v Kragujevaci od roku 2012 vyrábějí Fiat 500L. Osud továrny je ale po vzniku koncernu Stellantis nejistý.