Zábavný podvozek, ale musíte se plácnout přes kapsu. Test BMW 120d xDrive

Chtít auto nižší střední třídy, které by nebylo po stránce podvozku úplná nuda a které by zároveň nebylo hot hatchem, jsou trochu protichůdné požadavky. Takových aut totiž moc není, člověka napadne možná Honda Civic, Mini Cooper nebo Mazda 3. Anebo, pokud na to máte okolo miliónu korun, BMW řady 1.

Vstupní brána do světa BMW, „brambor“ pro chudé – jedničku můžete nazvat, jak chcete. S těmi chudými to ale není zrovna přesné označení, jak jsem naznačil už výše. Vstupní brána do světa BMW je to zcela jistě, ještě spolu s řadou 2. Ovšem, to ani zdaleka neznamená, že by „jednička“ byla ve své druhé generaci, označené F20/F21 podle počtu dveří, špatné auto.

Po vizuální stránce... řekněme, že řada 1 vždycky patřila k těm autům, která si lidé kupují spíš navzdory vzhledu, než pro něj. Po faceliftu v roce 2015, který příď zbavil divných, asijsky působících světlometů, je to o něco lepší, ale pořád by člověk „jedničku“ za krásné auto neoznačil.

Přesto, když se na ni podíváte z profilu a z trochu větší vzdálenosti, motor uložený podélně za přední nápravou a pohon zadních kol je jasně vidět. Nadšence to potěší, jenže je řada 1 opravdu autem pro nadšence? Před několika lety jsme psali o tom, že 80 % majitelů si myslí, že „jednička“ je předokolka. Ne lidé z ulice, ale osm z deseti majitelů tohoto auta, kteří jím denně jezdí. [celá zpráva]

Řada 1 je, pokud vím, jediný hatchback nižší střední třídy na světě, který má pohon zadní nápravy. Ovšem, jak tomu bude v budoucnosti, je otázkou – o tom, že přejde na pohon předních kol, se hovoří už léta. Zadní náhon má totiž řadu nevýhod – zabírá v autě celkově víc místa, je těžší a přenosová soustava vykazuje větší ztráty výkonu kvůli nutnosti ho přenášet v úhlu 90°.

Přikládám ruku na vnitřek kliky dveří, auto se odemyká a já se soukám dovnitř. Doslova, protože má tělesná schránka ukazuje spíš množství spotřebovaných hamburgerů než uběhnutých kilometrů a 184 cm výšky taky neošidíte. V „jedničce“ nemám snad ani centimetr místa nazbyt, zejména okolo kolen. Prostorová náročnost motoru vpředu podélně je v interiéru znát.

Zásadně zmenšuje prostor pro nohy na předních místech. Když si nastavím tempomat, musím buď pravou nohu držet nad pedály, nebo ji stáhnout až skoro pod sedák, jinak kolenu překáží volant a středová konzole. Tím ale výtky k ergonomii interiéru v podstatě končí, snad kromě viditelného blikání blinkru v zrcátkách, o kterém jsem se rozepisoval nedávno u nového Volkswagenu Polo. [celá zpráva]

Chválu zaslouží ovládání systému iDrive. Velký otočný knoflík s touchpadem uprostřed a několika tlačítky okolo je nejlepším způsobem, jak ovládat infotainment. Nemusíte se nikam natahovat, nemusíte se přesně trefit do jednoho místa na dotykové obrazovce, prostě – takhle by to měli dělat všichni.

IDrivu patří pochvala také za slušnou navigaci, která navíc v displeji v přístrojovém štítu ukáže tvar konkrétní křižovatky. Jenže taky obsahuje obrovské množství silnic a nemá problém člověka navést někam, kde by to zvládla tak možná X5. Při projížďce v okolí přehrady Orlík jsem se v takové situaci ocitl nejednou.

Ještě větší pochvala iDrivu patří za to, že obsahuje návod k obsluze, ve kterém můžete vyhledávat pomocí klíčových slov. Naopak třeba údaje o spotřebě a dojezdu v infotainmentu nenajdete, nebo rozhodně ne tak přehledně, jako u aut koncernu Volkswagen.

Co také není nikde k zobrazení, je teplota chladicí kapaliny. Dokonce tu není ani modrá kontrolka, která by ukazovala na její nízkou teplotu. Naopak o tom, jaká je okamžitá spotřeba paliva, se dozvíte hned dvakrát – jednou „tradičním“, byť již digitálním ciferníčkem pod otáčkoměrem, a podruhé číslem v palubním počítači. Ke cti budiž, že teploměr oleje tu je. Jenže je to „digitální rafika“ (ručička - pozn.red.), začíná na 70 °C, a i když je olej úplně studený těsně po nastartování, ukazuje právě tuto hodnotu.

Průzkum o poháněné nápravě řady 1, který jsem výše zmínil, je z roku 2010 a vztahoval se k první generaci řady 1. U současné generace by to bylo ovšem zarážející mnohem více – to těch 80 % majitelů nikdy nejelo v zatáčkách trochu rychleji? Proč si tedy kupovali BMW, když by jim očividně stačila Fabia? Nestačila, nemá na přídi magické modrobílé logo…

Teď vážně. Vím, že 120d xDrive s automatickou převodovkou bude v rámci nabídky řady 1 patřit k těm nejméně sportovním variantám, ale přesto, když vezmete zatáčku pod plynem, máte dojem, že tohle auto zatáčí zadními koly. Možná to je nějakým systémem vektorování točivého momentu, možná jen faktem, že čtyřkolka výrazně upřednostňuje zadní nápravu. V každém případě to člověka, který není za volantem úplné dřevo a řízení ho baví, nadchne.

Nečekejte nějaké smyky všemi koly nebo driftování, minimálně ne na suchém asfaltu. 120d na něco takového nemá sílu a navíc je nedotáčivá. Nejvíce zábavy si s ní člověk užije, pokud se drží čisté stopy. I s relativně těžkým dieselem pod přední kapotou je auto mrštné, v zatáčkách působí „lehkonoze” a chce zvedat vnitřní přední kolo.

Nevěříte? Ani já bych nevěřil, ale podívejte se na tuhle fotku, jak se pravé přední kolo jen sotva dotýká asfaltu. Kdybych zrovna necílil na co největší náklon auta a nenechal podvozek v režimu Comfort, a kdybych tu zatáčku vzal třeba ještě trochu ostřeji, dost možná bych to kolo do vzduchu opravdu dostal.

Různé jízdní režimy jsou většinou trochu zbytečné, jen zřídka znamenají skutečně citelné změny, ovšem v případě 120d bylo skutečně znát, že se podvozek chová trochu jinak v závislosti na zvoleném módu. Nečekejte však noc a den, sametovou plavnost v módu Comfort a tvrdost a dokonalou ovladatelnost ve Sport a Sport+.

Podvozek je pořád tuhý, ovšem v základním režimu Comfort je zároveň dost pohodlný na to, abyste v něm mohli jezdit i po cestách typicky české kvality. Zároveň módy Sport a Sport+ z vás nevyklepou duši – jsou tvrdší, ale nikoliv prkenné či snad uskákané. Přesto jsem na rozbitých silnicích kvůli teoreticky lepší přilnavosti zůstával v měkčím Comfortu. I na zimních pneumatikách, na kterých testované auto stálo, si v podvozek ve kterémkoliv režimu rychle vypěstujete důvěru.

Sedačky dobře drží tělo, opěradla jsou dost hluboká a můžete si i nastavit šířku bočního vedení, abyste v zatáčkách nelétali ze strany na stranu. Neměl jsem příležitost 120d vzít na nějakou dlouhou trasu, ale troufnu si říci, že při grands tours bych neprotestoval.

Výkonu je v rychlostech do 160 km/h dostatek, osmistupňový automat řadí hladce, ale pokud k řazení používáte pádla pod volantem, i velmi rychle, a osmým kvaltem dokáže otáčky srazit docela nízko pro dálniční přesuny. Přesto nebyl průměr spotřeby za novinářský týden – 7,4 litru – nijak nízký. Na druhou stranu, jezdil jsem víc než svižně a tohle auto má stálou čtyřkolku, takže to je ještě celkem fajn. A pokud budete jezdit s lehkou nohou, pod sedm se dostanete.

„Jednička“ je vstupní branou do světa BMW. Je ale vstupní branou, za kterou se nikdo nemusí stydět – ani výrobce, ani ten, kdo v ní jezdí. Jediným mínusem zrovna téhle verze může být její cena. Pořád přemýšlím, jestli víc než 1,2 miliónu korun za takhle malé auto není příliš mnoho.

Do svého auta bych chtěl zadní náhon a šestiválec; je škoda, že ho BMW do řady 1 nenabízí i dieselový. M-paket je jasnou volbou, stejně jako natáčecí LEDkové světlomety. Asi bych ušetřil za paket Connected Drive Plus, připojení auta k internetu a bezdrátovou nabíječku telefonu zas tak nutně nepotřebuji. I v testovaném provedení by se mi však „jednička“ ve vlastní garáži vážně líbila.