Za volantem Volkswagenu Tayron: Prostornější a sofistikovanější

S příchodem nové generace modelu Volkswagen Tiguan došlo ke konci verze Allspace, která byla jeho sedmimístnou alternativou. Právě na její místo ale nyní nastupuje nový model Tayron, který s délkou 4770 mm a rozvorem 2791 mm zaujme místo mezi populárním tiguanem (4539 mm, rozvor 2677 mm) a vrcholným touaregem (4902 mm, rozvor 2904 mm).

Jméno Tayron přitom není fanouškům značky neznámé, dosud se však objevovalo na asijských trzích. Nová generace je však globálním modelem, mířícím také do Evropy a USA. Vývoj i výroba modelu pro starý kontinent se odehrávají ve Wolfsburgu, tedy v samém srdci automobilky. Oproti tiguanu navíc tayron přináší několik důležitých novinek.

Začít můžeme od designu, který je oproti velmi aerodynamickému (a snad až přehnaně zaoblenému) tiguanu odvážnější a působí líbivěji. Designéři vsadili na robustnější tvary, ostřejší linie, vyšší kapotu a také lemy podběhů jsou hranatější. Nárazníky a výplň masky se mění se zvolenou výbavou, podběhy pak mohou vyplňovat kola o průměru až 20 palců.

Zvláštní pozornost si pak zaslouží i technika světel, která byla převzata a upravena z většího modelu Touareg. Vpředu tak mohou být volitelně IQ.Light HD Matrix světlomety, kdy v každém světle najdeme 19 200 multiplexových diod. Tayron tak nabízí nejen vysoký světelný výkon, ale také schopnost velmi rychle a přesně stínovat okolní provoz.

Pozornost ale přitahuje už samotné denní svícení, jehož součástí je vpředu i vzadu osvětlené logo automobilky, navazující na linku propojující lampy. Vzadu navíc tayron dostal i zajímavou grafiku světel.

Kabina posádku přivítá vcelku známým prostředím, tvořeným digitálním přístrojovým štítem s úhlopříčkou 10,25 palce, samostatně stojícím displejem infotainmentu s úhlopříčkou 12,9 až volitelně 15 palců a volitelně i head-up displejem. U přístrojového štítu potěší elegantnější integrace do palubní desky, oba displeje ale tradičně nabízejí zdařilou grafiku a svižný chod.

Volič výhradně automatické převodovky je znovu integrován do sloupku řízení, ve středové konzole pak kromě spousty úložných prostor a bezdrátové nabíječky pro dva telefony vidíme i otočný volič s displejem, umožňující přepínat jízdní režimy i nastavovat hlasitost médií.

Zásadní novinky se tak vpředu víceméně neodehrály, potěší ale drobnosti jako ovládání na volantu výhradně v podobě klasických tlačítek, podsvícené voliče pod displejem nebo v některých verzích pravý dekor dřeva na palubní desce s příjemnou strukturou. Vcelku příjemným prvkem je pak i dekor před spolujezdcem s ambientním osvětlením.

V rámci novinek musíme zmínit ještě komfortní sedadla s masážní funkcí (tvořenou 10 pneumatickými body) a ani tentokrát nechybí kombinace odvětrávání a vyhřívání pro vyšší komfort. Trochu nás však překvapilo, že jsme se i v prostřední výbavě Elegance setkali s manuálně nastavitelnými sedadly. Ve vyšších stupních výbav už je ale nastavení elektrické a vedle paměti nabízí i komfortní přístup, kdy se při vystupování a nastupování sedadla automaticky odsouvají.

Tayron je však zajímavý především prostorem za druhou řadou sedadel, která v pětimístném provedení nabízí skutečně spoustu prostoru před koleny i nad hlavou. Sedák je pocitově ukotven poměrně vysoko a nabízí příjemnou oporu. Vůz přitom může být vybaven i třízónovou klimatizací, vyhříváním zadních sedadel a nechybějí zde ani nabíjecí USB-C porty.

U sedmimístného provedení je druhá řada rozdělena v poměru 1/3 a 2/3, přičemž obě části jsou samostatně posuvné a nabízejí i nastavitelný sklon opěráku. Ve středové loketní opěrce pak cestující vedle držáku nápojů naleznou i držák na tablet s možností natočení do stran, například pro pohodlnější koukání na filmy.

Největší inovací je ale třetí řada sedadel, kterou ocení především děti a lidé menšího vzrůstu. Tayron má sice poměrně dlouhé zadní dveře, umožňující relativně snadné nastupování, vystupování už chce ale trochu víc obratnosti.

Průměrně vzrostlému dospělému ale v zadní části chybí místo nad hlavou a žádná sláva to není ani s podélným prostorem. Cestování zde tak bude spíše nouzovým řešením, ačkoliv pro děti by to velký problém být nemusel. Ostatně jsou zde i nachystaná madla a držáky nápojů.

Manipulace se zadními sedadla je ovšem jednoduchá a většinu času je klidně můžete nechat zaklopená v podlaze, díky čemuž nabídne i sedmimístný tayron skutečně královský prostor, jak ukazuje tabulka.

I v sedmimístné konfiguraci přitom kufr nabízí dvojité dno s prostorem na roletku i rezervu a dostatek místa na pár tašek. Zbytek nákladu bude potřeba naložit buď na střechu, nebo na vlek. Tayron se přitom chlubí, že na kouli utáhne dokonce až 2,5 tuny, což je velmi solidní hodnota.

Nabídka motorizací tayronu víceméně kopíruje nabídku tiguanu, najdeme zde ale i pár novinek, díky kterým budou mít zákazníci opravdu z čeho vybírat. Základ představuje mild-hybridní benzinová patnáctistovka, nechybějí plug-in hybridy, vznětové dvoulitry ani silné zážehové dvoulitry. Výkon je přenášen na přední i na všechna kola.

Během prvních jízd jsme si nový tayron vyzkoušeli se silnějším zážehovým i vznětovým dvoulitrem a základním plug-in hybridem. Modely měly různé druhy výbav, všechny ale nabízely sofistikovaný podvozek DCC Pro s dvouventilovou technikou.

První kilometry jsme absolvovali s vozem osazeným vznětovou motorizací 2.0 TDI o výkonu 142 kW v kombinaci s pohonem všech kol. Motor má stále jasně rozpoznatelný hrubší chod, přesto je znát, že automobilka zapracovala na odhlučnění kabiny včetně nových třívrstvých bočních oken.

Výkonu má tato motorizace na rozdávání a po svižném podřazení hladce fungující sedmistupňové DSG převodovky, která zvládá rychle reagovat i na povely pádel na volantu, dokáže hezky a silně zatáhnout. Problém přitom nedělá ani pomalejší popojíždění a přískoky po městě či v městské zácpě. Lehce nás zamrzel méně citlivý brzdový pedál, na který bylo potřeba důrazněji přitlačit.

Ačkoliv jsme se při jízdě nesoustředili vyloženě na spotřebu, na konci poklidnější jízdy ukazoval palubní počítač průměrnou spotřebu 7,5 l/100 km, zatímco při svižnějším svezení jsme se dostali zhruba k devíti litrům. Jde však o velmi předběžné hodnoty.

Jako druhý jsme vyzkoušeli tayron s plug-in hybridním pohonným ústrojím, konkrétně slabší verzi s kombinovaným výkonem 150 koní. Objednat však lze i plug-in hybrid s výkonem 177 koní. Akumulátor s využitelnou kapacitou 19,7 kWh sice znemožňuje sedmimístnou konfiguraci, slibuje však dojezd přesahující hranici 100 km na nabití. Nabíjení je přitom podporováno při výkonu až 50 kW.

Na zkoumání elektrického dojezdu nebyl prostor, hybrid nás ale velmi mile překvapil schopností plynulého střídání elektrického a spalovacího motoru, které jsme si vynutili přepnutím na hybridní režim a rezervací poloviny kapacity baterie na později.

Tichá jízda už nikoho v elektrickém režimu neohromí, bylo však milé sledovat, jak vůz zvládá i prudší akceleraci v elektrickém režimu bez nutnosti připojovat spalovací motor. K tomu dochází až při skutečně plné akceleraci či ve vyšších rychlostech.

Právě při plné akceleraci, navíc ve sportovním jízdním režimu, nás ale překvapila schopnost hybridu zatahat řidiči za volant. Poněkud zbytečný nám přišel zvukový projev v kabině, spojený se sportovním režimem, který beztak nikoho neoklame. Spotřeba je pak u plug-in hybridů velmi specifickým tématem, s tayronem jsme ale v hybridním režimu jezdili v rozmezí 3 až 4 litrů.

Poslední testovanou motorizací byl zážehový dvoulitr o výkonu 150 kW (204 k), který nepřekvapivě nadchne kombinací kultivovanosti a síly. Motor je tichý, skvěle spolupracuje s automatickou převodovkou a díky pohonu všech kol nemá problém s přenosem výkonu na silnici. Žádné překvapení se tak vlastně po stránce motorů nekonalo.

Totéž se však nedá říct o podvozku, který dostal podle přítomných expertů značky nové naladění, vycházející z poznatků získaných u modelu Tiguan. Komponenty zůstaly původní, přičemž adaptivní tlumiče s dvojicí ventilů již při první premiéře dokázaly nadchnout, nyní ale podvozek komfortně zvládá i kombinaci sportovního nastavení a 20" ráfků ve verzi R-Line, což je kombinace, která nás nemile překvapila v testu tiguanu.

Celkově je naladění podvozku komfortní, přičemž je opět k dispozici možnost individuálního nastavení v patnácti krocích. Ani v nejkomfortnějším nastavení se přitom auto zbytečně nehoupe a je stále poměrně stabilní, ve sportovním režimu však působí ještě koncentrovaněji a stabilněji.

Zmínku si pak zaslouží i relativně lehké, nicméně poměrně přesné řízení. Na úzkých venkovských silnicích pak tayron překvapivě působil dojmem menšího vozu, než jakým ve skutečnosti je. V úzkých uličkách historických vesnic, do kterých jsme cestou také zabloudili, navíc tayron potěšil i slušnou obratností. Z auta je navíc dobře vidět a potěší i kamery kolem vozu se slušným rozlišením.

Volkswagen Tayron působí jako dospělejší a sofistikovanější sourozenec tiguanu, který se (celkem úspěšně) snaží být ve všem lepší. Má příjemnější design, prostornější kabinu, pestřejší nabídku motorizací a komfortnější podvozek. Přitom nabízí osvědčená technická i technologická řešení včetně návratu k příjemné ergonomii ovládacích prvků.

Drobnou vadou na kráse by však mohla být cena, která se pod magický milion dostala pouze se speciální výbavou Limited za 999 000 Kč. Základní diesel vyjde na 1 179 900 Kč a na nejdostupnější plug-in hybrid je potřeba 1 236 900 Kč. České zastoupení značky navíc pro plug-in hybrid nabízí e-dotaci ve výši 100 000 Kč.

Je přitom potřeba dodat, že za sedmimístné provedení se vždy připlácí dalších 23 400 Kč, tedy s již zmiňovanou výjimkou plug-in hybridu. Předprodej automobilka spustila již dříve, první vozy budou zákazníkům předány 12. března, kdy bude vůz oficiálně uveden na český trh.