Za volantem modernizované Škody Enyaq: Více novinek, než se zdálo

Elektrické SUV Škoda Enyaq, první mladoboleslavský elektromobil postavený na čistě elektrické koncernové platformě MEB, bylo veřejnosti představeno na ženevském autosalonu v roce 2020. V loňském roce pak automobilka uvedla jeho velký facelift, který přišel tradičně po čtyřech letech. Jenže enyaq se měnil plynule téměř každý rok.

Je totiž prvním moderním škodováckým modelem, který takřka neustále dostává různá vylepšení. Některá automobilka vydává jako aktualizace, jiné se odehrály na výrobní lince. Během let tak u modelu například došlo ke zvýšení nabíjecího výkonu, zkrácení nabíjecího času, prodloužení dojezdu, zlepšení akcelerace, zvýšení maximální rychlosti atd. Kromě toho se enyaq dočkal nových baterií a také nového infotainmentu.

Loňský facelift tak přinesl zejména nový design, který následuje styl menšího modelu Elroq, postaveného na stejném technickém základu. Příď zaujme černou maskou Tech-Deck Face, novým světelným podpisem, výkonnějšími světlomety a také novým nápisem Škoda na kapotě. Nová jsou také zadní světla a nápis na pátých dveřích.

Automobilka si dále pohrála s lakováním, přinesla nové styly kol o rozměru 19 až 21 palců a nabízí nové odstíny barev. Kabina pak nabízí interiéry Lodge a Lounge, kdy první jmenovaný zaujme oranžovými pásy, černou stropnicí nebo ekologickým čalouněním sedadel TechnoFil. Lounge má šedou stropnici a kombinuje šedé mikrovlákno Suedia s umělou kůží.

Na první pohled žádné zásadní inovace, chytrá úprava tvarů exteriéru ale automobilce pomohla vylepšit součinitel odporu vzduchu na hodnoty Cx od 0,245, respektive od 0,225 u modelu Enyaq Coupé, který se tak stal nejaerodynamičtějším prodávaným modelem značky. Změna tvarů se promítla také do rozměrů, ovšem jen v řádu milimetrů.

Po technické stránce se žádné zásadní inovace neodehrály, tedy snad jen s výjimkou základní motorizace. Základem nabídky je nově model Enyaq 60, osazený baterií o využitelné kapacitě 59 kW, která napájí elektromotor na zadní nápravě o výkonu 150 kW. Dojezd se přitom má pohybovat kolem solidních 437 km u SUV, respektive 446 km u modelu Coupé.

Výkonnější motorizace 85 a 85× (s pohonem všech kol) pak díky lepší aerodynamice nabízí dojezd, který by se měl u modelu Enyaq 85 Coupé dostat až na 591 kilometrů. Základní verze se nabíjí při maximálním výkonu 160 kW, výkonnější pak při 135 kW, respektive až 175 kW u verze s pohonem všech kol. Nabití z 10 na 80 % by tak mělo trvat 24, respektive 28 minut.

Zatímco změna exteriéru je dramatická, v kabině si inovací prakticky nevšimnete. A svým způsobem to platí i pro jízdu, tedy v tom dobrém slova smyslu. Enyaq totiž díky řadě předchozích vylepšení vyzrál ve velmi příjemný vůz, se kterým bylo zdolávání trasy dlouhé kolem 220 kilometrů příjemným zážitkem.

Na cestu z Prahy jsme se vydali s klasickým SUV Enyaq 85, tedy se zadokolkou o výkonu 210 kW a větší baterií. Vůz stál na 20palcových litých kolech a nechyběl mu adaptivní podvozek DCC, s možností vlastního nastavení tuhosti. Do individuálního nastavení však ani nebylo třeba sahat.

Infotainment umožňuje díky zkratkám v záhlaví snadno deaktivovat asistenční systémy, o jejichž zásahy nemáte zájem, zatímco podvozek v komfortním nastavení žehlí nerovnosti a jen se čas od času lehce zhoupne.

Komu by to však vadilo, může si podvozek přitvrdit ve sportovním nastavení, přičemž ani pak vůz netrpěl na rány od kol, naopak v zatáčkách se choval kultivovaněji. Absolutní ticho v kabině, i při dálničních rychlostech, nejspíš ani není třeba připomínat.

Na zpáteční cestě jsme pak vyzkoušeli Enyaq 85× Coupé, který stál ve verzi Sportline na 21“ litých kolech a opět disponoval podvozkem DCC. Nižší profil pneumatiky je přitom znát jen minimálně, zejména na menších nerovnostech, které by mohla větší pneumatika snáz absorbovat. Cestovní komfort tak téměř nijak neutrpěl.

Velmi solidně ovšem působí i základní podvozek, se kterým jsme měli tu čest v základním provedení Enyaq 60. Naladěním je sice pocitově spíše tužší a ve srovnání s DCC zkrátka nezdolává nerovnosti s takovou noblesou, přesto se nám nestalo, že bychom se od něj na rozbitých a úzkých okreskách dočkali mlácení, a to ani na větších 20“ kolech, zatímco standardem pro nižší verzi jsou 19“ disky.

Výkon 150 kW přitom stačí i na svižnější jízdu, během které se kabina nijak výrazně nenakláněla, a pokud na to přijde, má enyaq 60 i dostatek sil k předjíždění. Ve výkonnější verzi s výkonem 210 kW jsme vnímali ještě větší jistotu. Nástup výkonu je přitom dostatečně intenzivní i při pružném zrychlení.

Opomenout pak nelze ani spotřebu, která nás vlastně nejpříjemněji překvapila i v kupé 85× na zpáteční cestě do Prahy. Ačkoli jsme se k enyaqu chovali jako ke kterémukoliv jinému autu, na okreskách se nevzdali předjíždění pomalých tahačů a na dálnici drželi tempomatových 130 km/h, v cíli jsme po 230 km viděli hodnotu 20,2 kWh/100 km. Před najetím na dálnici, zhruba v polovině cesty, přitom palubní počítač ukazoval rovných 18 kWh/100 km.

S klasickým enyaqem 85 na 20“ kolech jsme absolvovali podobně dlouhou trasu, která se však častěji táhla okreskami, a navíc za častého doprovodu deště. Spotřeba se tak nakonec vyšplhala na 22,5 kWh/100 km. Naopak s nejdostupnějším SUV Enyaq 60 jsme absolvovali pouze menší okruh, kde si navzdory divočejšímu profilu řekl o solidních 19,2 kWh/100 km.

Enyaq tak jen potvrdil, že umí být skutečně velmi příjemným společníkem, a to v různých konfiguracích i při delších cestách. Ostatně nic jiného jsme po předchozích zkušenostech vlastně ani nečekali. Přesto nás ještě něčím překvapil.

Během prezentace jsme se totiž dozvěděli, že enyaq nabízí systém Travel Assist 2.6 s několika důležitými vylepšeními. Například si s ostatními vozy umí vyměňovat informace o cestě, což zvyšuje efektivitu systému, dokáže vést vůz v pruzích při částečně chybějícím značení, umí uzpůsobit rychlost zatáčce nebo takřka samostatně změní jízdní pruh.

Funkce změny jízdních pruhů funguje na dálnicích v rychlostech nad 90 km/h, kdy po dojetí pomalejšího vozu stačí zmáčknout směrovku a vůz, pokud to systémy vyhodnotí jako bezpečné, sám plynule přejede do vedlejšího pruhu. Po předjetí se pak umí zase podobně vrátit zpátky.

Funkci jsme si během jízdy úspěšně vyzkoušeli a výsledek už nemá daleko k sofistikovanějším semi-autonomním asistentům. Pravda však je, že několikrát jsme s jejím spuštěním také pohořeli.

Další inovace se pak týkají nabíjecí infrastruktury, tedy té domácí. Automobilka se pochlubila novými wallboxy, které si umí povídat s vozidlem i domácí infrastrukturou a v závislosti na potřebách umí automaticky střídat mezi používáním energie z fotovoltaické elektrárny (pokud je instalovaná), běžné sítě či dobíjet v levnějším nočním tarifu.

Asi nejzajímavější inovací je však nyní připravovaná funkce obousměrného napájení. Ve spojení se správným wallboxem tak bude enyaq schopen nejen čerpat energii ze sítě, ale současně fungovat jako velká powerbanka a posílat energii zpět do domácnosti (V2H). Může tak pomoci se snížením nákladů na energie i posloužit jako zdroj při výpadcích proudu.

Automobilka s touto funkcí počítala již v minulosti, takže hardware je připraven a ladí se softwarem. Funkce bude určena pro vozy s větší baterií (verze 85), menší baterie by totiž tímto způsobem byly vystaveny ještě vyšší zátěži, častějšímu cyklování a jejich životnost by mohla trpět.

Uvedení funkce do provozu se očekává zřejmě na přelomu roku. V budoucnu by pak společnost mohla nabídnout i funkci V2G, kdy dochází k posílání energie z vozu přímo do sítě. Tato funkce se však odvíjí i od konkrétní legislativy státu, její zavádění tak bude zřejmě komplikovanější.