Vyplatí se připlatit? Test Škody Kodiaq s nejsilnějším TDI

O Škodě Kodiaq jsme toho už napsali dost. Otestovali jsme už vlastně všechny motorické verze. Tahle nejsilnější naftová byla poslední. Nás zajímala proto, že v předchozím testu, kde jsme osedlali nafťák se 110 kW, jsme konstatovali, že výkon není až tak úplně dostatečný.

Pojďme se jen tak lehce proletět Škodou Kodiaq. Je to velké SUV v nabídce mladoboleslavské automobilky. S rozměry 4697 × 1882 × 1676 mm opravdu vypadá z boku mohutně, ale zepředu to není až tak patrné. Vůz se líbí proto, že je právě tak akorát. Není to žádný kolos, ale ani drobeček.

Interiér je prostorný. Místa na přeních i zadních sedadlech je dost. Zadní lavice je navíc posuvná, takže se buď může zvětšovat zavazadelník, nebo nechat lidem v druhé řadě královský prostor na nohy. Sem se vejdou dvě velké dětské sedačky a mezi ně i další člověk. Zkusili jsme i variantu s třetí řadou sedadel vyklopenou a obsazenou dvěma osobami. Nastupování není úplně nejpohodlnější, ale díky posuvné lavici se tam dá dokonce i skutečně sedět, bez nutnosti zlomení nohou ve stehenních kostech, jak je to obvyklé u tolika „sedmimístných“ vozů.

Po usednutí do auta zaujme, že je zde automatická převodovka DSG. Ta je u silnější verze standardem. Není to ta nová „mašinka“ pro menší motory, je to ta stará robustní verze, která vydrží i točivý moment 600 N.m. Takže tady bychom řekli, že není třeba se bát nějaké únavy materiálu.

Po nastartování motoru je slyšet ticho. Agregát je velmi dobře odhlučněn a také skvěle vyvážen dvojicí vyvažovacích hřídelů. Jeho hladký chod se mění na drnčení jen v oblasti kolem 1400 otáček za minutu (kam bohužel elektronika snažící se o co nejnižší otáčky často agregát tlačí) a pod výkonem kolem 2000 otáček jsme zaslechli ten typický nafťácký chraplák.

Ve srovnání se slabší verzí má ta silnější více síly jen v dynamickém zrychlení. Auto jsme nešetřili a naložili jsme ho až po střechu. Ostatně se jeho test křížil s vánočními svátky, takže se to akorát hodilo. Opravdu po okraj naplněný vůz vykazuje v dynamickém zrychlení a v dálničních úsecích přece jen tu svou největší přednost – pořádný točivý moment (400 N.m), který podle tabulek vrcholí někde u 1750 ot./min, ale nám připadalo, že je to možná posunuté ještě kousek výš. Zrychlit s ním ze 110 km/h na 130 km/h není problém a proti slabší verzi, která je v tomto ohledu dost laxní, je těch 60 000 Kč dobrá investice.

Jenže to, čím nás nepřesvědčil tenhle motor (zajímavé je, že se od slabší verze liší v mnoha ohledech, především v tom, že turbodmychadlo je napojené na chladicí okruh, takže by teoreticky mělo déle vydržet) leží v nižších rychlostech a rozjezdech. Nepozorujeme, že by tu byly tak markantní rozdíly. Zdá se dokonce, jako by silnější verze byla při rozjezdu víc „uctivá“. Je to tím, že má plynulejší zátah, když 110 kW nabízí trochu znatelnější „kopanec“. Našli jsme v našich poznámkách, které si děláme u každého auta, že slabší auto jsme vystřelili na stovku za 10,5 sekundy, silnější teď (bez zátěže) za 9,9 sekundy.

Tak že by alespoň spotřeba byla lepší? Pravda, to první auto jsme tolik nenaložili. Náš tehdejší test ukázal průměrnou spotřebu 6,3litru na 100 km. Teď jsme na stejné trati s trochu víc nacpaným autem (celkem najeto 630 resp. 665 km) naměřili spotřebu 6,8 l na 100 km.

Vyplatí se silnější vůz? Co těch 60 000 Kč? Podle nás se nevyplatí. Tuhle částku investujte jen v tom případě, že jezdíte dlouhé vzdálenosti po dálnici. V tom dynamickém zrychlení je nárůst síly cítit. Kdo jezdí pohodově a bez snahy být všude první, ten ať raději ty peníze investuje do nafty. Bude mít auto s houpavým, ale dobrým podvozkem, spolehlivým pohonem všech kol (vyzkoušeli jsme si i zimní podmínky, kdy auto jelo i na uježděném sněhu, břečce i namrzlé vozovce stále jako po kolejích) a prostorným interiérem.