Vykazované emise aut kvůli změně měření stouply až o čtyři procenta

Zatímco rozmezí emisí pro benzínové motorizace se „papírově” posunulo o jeden gram na 126 až 142 gramů CO2/km, razantnější vývoj lze sledovat u naftových aut, kde byl růst o čtyři procenta na 113 až 128 gramů CO2/km. Vyplývá to z analýzy poradenské firmy EY.

I když je ve většině kategorií, kromě SUV, nárůst spíše papírový, podle partnera EY Petra Knapa je současná nabídka na trhu daleko od limitů emisí oxidu uhličitého, které po automobilkách požaduje EU. Hojně skloňované je číslo 95 gramů na kilometr, které je ovšem pro jednotlivé automobilky upravováno v řádech jednotek či nanejvýš nízkých desítek gramů na kilometr podle toho, jakou mají jejich auta průměrnou hmotnost.

Přesto splnění emisních limitů – nebo placení enormních pokut – je pro automobilky překážkou tak velkou, že se to stalo jedním z hlavních důvodů překotného uvádění drahých a omezeně použitelných bateriových elektromobilů na trh. A nezřídka to vede také ke stažení některých modelů z trhu či neuvádění nových generací, jako v případě Subaru BRZ.

Od příštího roku se také změní způsob započítávání nízkoemisních vozidel (do 50 g CO2/km) do výpočtu tohoto průměru. Zatímco letos se jedno takové prodané auto započítávalo dvakrát, v roce 2021 to bude 1,67x a v roce 2022 1,33x.

Nová metodika měření emisí a spotřeby WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicle Test Procedure) vznikla po kauze Dieselgate, kterou odstartovaly podvody s emisemi koncernu Volkswagen v USA. Proti předchozí metodě NEDC (New European Driving Cycle), která měřila emise jen v laboratorních podmínkách a dávala automobilkám značný manévrovací prostor, nový způsob měří hodnoty i v reálném provozu a považuje se za bližší realitě všedního dne.

Přesto naměřené hodnoty nikdy nebudou odpovídat tomu, s jakou spotřebou motoristé skutečně jezdí s vlastními auty. Každý totiž má jiný styl jízdy a každý se pohybuje v jiném prostředí – někdo jezdí téměř výhradně v nížinách, jiný zase téměř výhradně v horách. Tyto dva faktory mají na spotřebu paliva zásadní vliv.

„Reálné porovnání hodnot z roku 2018 s letošními čísly je vzhledem ke změně metodiky problematické a vyznívá hůře zejména pro vozy nižších kategorií. Jen díky změně výpočtu můžeme sledovat v průměru nárůst emisí o 20 gramů CO2. Vezmeme-li to v potaz, svědčí výsledné navýšení v řádu jednotek gramů naopak o velkém technickém pokroku ze strany automobilek,” podotkl Knap.

Hodnoty hybridů z letošního roku jsou sice podstatně nižší než u vozů bez hybridní technologie, přesto jsou i tak o poznání výše, než zní požadavky EU. V případě jejich překročení čelí automobilky povinnosti uhradit pokutu, která dosahuje výše 95 eur (2490 korun) za každý nadlimitní gram a každé prodané auto.

Snížení hodnot emisí je patrné u plug-in hybridních vozidel, a to přibližně o 20 procent na 33 až 40 gramů. To je kromě metodiky dáno zejména vstupem této technologie do mainstreamových modelů.

Plug-in hybridy dokážou dosahovat i nižší spotřeby, ovšem závisí to na tom, jak často jsou jejich majitelé ochotni nabíjet baterie. Pokud naopak nenabíjejí vůbec, spotřeba se pohybuje v podobných sférách jako u benzínových aut.

Z pohledu segmentů největší emise CO2 vypouští kategorie SUV, a to se všemi dostupnými typy motorů. Je to dáno jejich vyšší hmotností a vysokou karoserií, která má větší odpor vzduchu, na jehož překonání motor potřebuje více paliva.

Automobilky v kategorii mini a malých vozidel dramaticky omezily nabídku vznětových motorů, které mají emise CO2 obecně nižší, avšak za cenu zásadně vyšších emisí skutečných škodlivin, tedy oxidů dusíku, pevných částic apod. Jejich snižování ve výfukovém systému je tak drahé, že malá auta pak jsou příliš drahá a nejsou konkurenceschopná.