Test Volkswagenu California Ocean: Překvapivá přitažlivost

Je to dodávka. Je to auto, kterým dělníci jezdí na stavbu a vzadu si vozí nářadí a materiál. Nemá to být pohodlné, nýbrž praktické. Jak to, že to stojí bezmála tři miliony korun, když dovnitř strčíte ledničku a plynový vařič? To byly jen některé z otázek, které jsem si kladl, když jsem do bíločervené Californie poprvé šplhal.

Už v ten moment se ukázala praktičnost – na A-sloupcích jsou madla, takže nastupování do téhle věci je geniálně snadné. Levou rukou za madlo, levou nohu na schůdek a pak se elegantně vyhoupnete do sedačky jako nic. Jen si ty nohy nesmíte splést.

Uvnitř je to Volkswagen jako každý jiný. Překvapit vás může snad jen absence bezklíčového přístupu a elektrického seřizování sedaček; za tu cenu by to člověk očekával. Je to užitkové auto, říká mi na tyhle námitky zástupkyně automobilky, když mi vůz předává.

Obecně tu toho elektricky moc ovládaného není, většina věcí má nějakou páku a chce trochu síly. Výklopná střecha je jediná „kempovací“ věc na elektřinu a servodovírání zadních a bočních posuvných dveří se hodí, protože manuální manipulace s nimi je dost náročná.

O několik týdnů dříve jsem se vyptával známých, kteří karavanem (větším, s koupelnou) cestují běžně. „Není to o penězích. Je to o tom, že si zastavíš, kdekoliv chceš, máš naprostou svobodu,“ dostalo se mi reakce na námitku, že za cenu jednoho karavanu můžu mít stovky, ba tisíce noclehů v hotelích.

Nakolik to je s tou svobodou pravda, jsme se přesvědčili hned první noc. Vyrazili jsme totiž ve středu večer s tím, že někde přespíme. Zatímco s normálním autem bychom museli hledat kemp, s Californií jsme prostě zastavili na dálničním odpočívadle někde před Berlínem, rozložili spaní v zadní části auta a zabalili se do spacáků.

Postel se rozkládá tak, že posunete zadní lavici úplně dopředu, sklopíte její hlavové opěrky, zatáhnete za poutko vprostřed a ve správný moment přenesete svou váhu na opěradlo lavice. To poslední je klíčový bod – mechanismus tak může srovnat sedák a spolu s roštem úplně vzadu vytvořit rovnou plochu, na niž rozložíte přesně tvarovanou matraci.

Je to proces, který vyžaduje trošku intelektu – a vůbec bych se nezlobil, kdyby byl celý elektrický. Zejména při posouvání lavice s ní musíte občas trošku „zaverglovat” tam a zpátky, než se uráčí posouvat, jak má. Výsledkem je ale dostatečně pohodlná postel, aby se na ní bez problému vyspali dva lidi. Pokud se mají rádi, není problém ani její šířka.

V tento moment přichází ke slovu mé překvapení, že California není postavená z delší verze Transporteru. Prostoru mezi předním koncem postele a sedačkami je vážně málo na to, aby se tam člověk pohodlně vytočil. Tím spíš, když si tam chcete nechat batoh; zavazadlový prostor pod roštem postele, jinak slušně prostorný, je přístupný pouze po vyklopení zadního čela. A to se musí udělat zvenčí klikou, čelo není elektrické, že byste ho otevřeli tlačítkem na klíčku.

Druhého, už příjemnějšího překvapení se mi dostalo ráno. Roletky k zatemnění oken jsou velmi efektivní a světla nám dovnitř proniká jen málo. A také, pokud nezvednete střechu a necháte zavřená okna, v autě je na spaní i příjemné ticho – i na dálničním odpočívadle.

Vaříme v ešusu kávu a ze všemožných skříněk – je tu připraven i pořadač na příbory – vytahujeme věci k přípravě snídaně. Jak zjišťujeme o pár dní později, dají se tu uvařit i těstoviny. Ale na přípravu míchaných vajíček na másle je i nejslabší plamen plynových hořáků moc silný.

Dvě židličky, uložené v pátých dveřích, se rozkládají a pak i schovávají velmi snadno. Se stolem je to trochu horší – je zevnitř posuvných dveří a manipulace s ním vyžaduje trochu cviku. Zejména ke skládání jeho nožiček by se člověku hodila třetí ruka.

Během chvíle jsme zas na cestě. California má adaptivní tempomat, ale držet se v jízdním pruhu musím sám, není tu ani pasivní hlídač čar. Klasické analogové budíky jsou hezky čitelné, ale není v nich vidět, kdy automatika zapne potkávací světla.

Malý centrální displej působí zastarale a je daleko linii pohledu, ale stačí a fyzická tlačítka po jeho stranách se používají mnohem lépe, než kdyby to tu celé bylo dotykové. Velkou chybou však je pouze jeden port USB na celé auto. Faceliftovaná verze, představená docela nedávno, tohle ale vylepšila.

Bíločervený stroj má pod kapotou dvousetkoňovou verzi motoru 2,0 TDI, spárovanou se sedmistupňovým DSG a pohonem všech kol. Síla motoru je adekvátní a nemusíte se bát předjížděcích manévrů ani svižného zařazení do proudu aut.

Problém je tu v převodovce. Její elektronický mozek nechává při rozjezdu spojku dlouho prokluzovat, auto moc nejede, takže přidáte plyn, pořád to moc nejde, tak přidáte víc – a pak spojka najednou sepne, což celým autem ohromně škubne. Rozjezdy se dají nacvičit tak, aby byly plynulé – musíte ve správný moment ubrat plynu. Nikdy ale nebudou rychlé, vždy se musím rozjíždět o vteřinu dřív, než bych to udělal s manuálem. Nebo s dobře odladěnou převodovkou.

Druhá zásadní chyba tohoto DSG se také váže k řídící elektronice – pořád a hrubě podtáčí motor. Nemá problém při jízdě do kopce odřadit tak, že otáčky klesnou na 1200. To se motoru nelíbí a ostentativně to duněním a nepříjemnými vibracemi dává najevo. Až nepříjemně často tak musím brát za volič a o kvalt či dva podřazovat; pádla pod volantem nejsou.

Co se týče ostatních jízdních vlastností – je to dodávka, co byste chtěli. Sedí se vysoko a vpředu, do leckterého užšího místa je potřeba si najet a karoserie – a hlavně vestavba uvnitř – vám dá nerovnosti pořádně znát.

O nějakém řezání zatáček nemůže vůbec být řeč. A to je právě jeden z hlavních problémů, které s obytnými auty mám – kdybych jel někam do hor, v dodávce bych se nesvezl tak pěkně, jako třeba v malém BMW se skládací střechou. Leda bych si ho musel táhnout na přívěsu, ale to znamená mimo jiného nižší rychlost na dálnici, vyšší spotřebu – takhle jsme měli průměr 9,4 l/100 km – a v některých zemích dražší mýtné či trajekty.

V placatém Německu a Polsku mi to tolik nevadilo, silnic, na kterých bych litoval, že sedím v dodávce a ne ve sporťáku, bylo vážně málo. Ale nemohl jsem se zbavit dojmu, že kdybychom jeli do Itálie, jak zněl původní plán, měl bych názor o dost jiný.

„Naše“ California v kempech poutala ohromnou pozornost. Jednak svým zbarvením a chromovanými koly – ta se mimochodem opravdu povedla – ale jednak, a to spíš, hippies nálepkami po stranách. Otáčel se za námi kdekdo a občas se našel zvědavec, který chtěl nahlédnout dovnitř.

Skutečné výhody tohoto auta se totiž ukazují právě kolem noclehu. Nemusíte stavět stan, což je velkým plusem pořád, nejen když prší. V ledničce máte vychlazené pivo. Když místo něj chcete radši kávu, můžete si snadno udělat vlastní do poctivého hrnku, na který se v autě prostor najde, a nemusíte doufat, že v bufetu budou mít pitelnou. A v té ledničce – kterou klidně nechte zapnutou přes noc i bez připojení proudu, California má dvě baterie – do ní máte mléko.

Pořád mi v hlavě hlodá otázka, jestli to všechno nedokážou nabídnout i jiné vestavby, které stojí podstatně méně peněz – leckdy i v řádech milionů. Ať jsem totiž hledal jakkoliv, těch „dva osm“ jsem uvnitř moc neviděl. I přesto mě ale opravdu bavila.

Testovací týden končí a vracíme se zpátky do Prahy. Doma vytahujeme pivo, koupené před několika stovkami kilometrů, ale stále dobře vychlazené. A třebaže jsem se snažil k tomuhle autu přistupovat hodně otevřeně, tohle jsem nečekal – nechce se mi ho totiž vrátit.