Test Subaru Impreza 2.0 R Sport: nová doba

Každopádně jí nepoznáte podle vzhledu. Ze sedanu je najednou hatchback a společné s minulými generacemi je jen logo na kapotě.

Subaru jede po proudu všeobecného vkusu a tužeb a připravilo v nové generaci místo sedanu hatchback. Má několik výhod - nabízí více místa na hlavu vzadu, lepší využití zavazadelníku a obestavěného prostoru. Jenže je tu ještě jedna věc, která designéry ovlivnila. Je to zmenšení setrvačného momentu karoserie podél svislé osy. To znamená, že auto by mělo být lépe ovladatelnější. O tom si však povíme o kousek dále.

Interiér se také snaží trochu zatočit příď své kánoe elegance po směru současných proudů vkusu. Ale když usedneme za volant, tak zjistíme, že je to pořád to mírně historizující a především funkční Subaru.

Ale nechme hodnocení vzhledu. Na to má každý svůj názor a snad jen upoutejme pozornost na to, že auto má strašně malý zavazadelník. Jen 301 l, když podlaha kufru je strašně vysoko, to je ostuda jako hrom. Proč to tak je? Subaru má totiž problém s diferenciály a nádrží. Diferák potřebuje dost místa a nádrže byly posunuty zpod sedadla až za ně. Prý kvůli bezpečnosti a lepšímu vyvážení vozu. Ať je to jak chce, výsledkem je nejmenší prostor pro zavazadla ve třídě, takže auto bude zase spíš pro radost než pro rodinu (na kočárky prostě zapomeňte).

Nyní se oprostíme od pro Subaru nedůležitých věcí a přejdeme k těm zajímavým. Třeba k motoru. Otevřeme kapotu a nahlédneme pod ní, co se tam skrývá. Popravdě nic nového. Dvoulitr boxer ale není třeba nijak hanět. Jen zlehka předestřeme konstrukci: čtyři válce s protisměrnými písty, 4 ventily na válec DOHC, 5x uložená kliková hřídel, vstřikování L-Jetronic, variabilní časování sacích ventilů AVCS…

Prostě technické fajnovosti, které ve výsledku dají výkon 110 kW při 6000 ot./min, točivý moment 196 N.m při 3600 ot./min a touhu permanentního vytočení. Tenhle motor je prostě o tom, že po ohřátí mu pořádně naložíte a přeřadíte až těsně pod omezovačem. Pak se sice šplhá spotřeba daleko za desetilitrovou hranici, ale ta radost z perfektně zvukově a výkonově odladěného motoru je velká. Už se těšíme, až se svezeme v STI.

Auto opět používá symetrický pohon všech kol. Máme tu tři diferenciály (uprostřed diferenciál s viskózní spojkou + možnost blokace), podélně uloženou převodovku, solidní brzdy (i když jejich nástup byl na Subaru poněkud laxní) a jízdní vlastnosti, které závidí i BMW.

A už jsme se dostali k slibované jízdě. Nemůžeme říct, jestli je hatchback lepší než sedan, to bychom museli vyzkoušet na totální doraz někde na okruhu a srovnat oba vozy. My se projeli s autem na silničkách Sázavska a Velkopopovicka a výsledek byl tradičně skvělý.

Nyní popíšeme pocity, které má na počátku cesty řidič Subaru Impreza pro ty, kteří tento vůz ještě nikdy neřídili: "Přichází zatáčka. Utahuju volant tak, abych auto dostal v ideální stopě ven. Vůz se ovládá jen plynem pedálu. Přichází výjezd, a tak jej prošlapávám až na podlahu. Mírný štěrk rozvlní zabírající kola, ale všechna se rychle zakousnou do silnice a auto se řítí dál. Pak přichází dvojitá zatáčka. Nadjetí, prudká brzda a v půlce zatáčky mírně plyn. Druhou protisměrnou už si užívám s prudkým ubráním plynu a cuknutím volantem. Auto pod nastoupivší sílou setrvačnosti vyjíždí ze zatáčky dveřmi napřed a leká řidiče v načipované ropné oktávce v protisměru. Vše je ale pod kontrolou a korekce volantem vede přesně auto tam, kam je třeba. Pak následuje krátká rovinka a další dvojice zatáček. Další zavlnění…"

Samozřejmě, že tohle lze praktikovat s téměř jakýmkoli vozem, pokud má na to dostatečný potenciál podvozku a motoru (zapomeňte však na předokolku s metrákovým motorem metr před přední nápravou). Jenže Subaru to všechno zvládne jen tak. Prostě lehce - v klidu a bez nejmenšího zaváhání i s řidičem začátečníkem. Že hvízdají gumy? To je jen známka toho, že auto, i když v poněkud umírněnějším tvaru rodinného dvoulitru, si to taky užívá.

Se Subaru Impreza si člověk rád na silnicích pohraje, ať má karoserii jakoukoli. Stále pro sebe zabírá špičku malého trhu se sportovnějšími automobily, a to především díky svému perfektnímu podvozku. Škoda jen, že pro mnoho lidí je se základní cenou 498 800 Kč za patnáctistovku nedostupná, Náš testovaný vůz včetně dvacetitisícových doplňků pak přišel na 743 800 Kč. Mnoho lidí si také koupi rozmyslí kvůli tradičně vysoké spotřebě nebo pro malou využitelnost vozu pro rodinu. Subaru díky těmto vlastnostem tak stále zůstane na chvostu v prodejnosti, ale na špici v motoristickém zábavním průmyslu.