Test Ssangyongu Rexton: Za dobré peníze dobré auto

Představte si auto, které stojí třeba milion, což není zrovna málo. Jenže je velikostí srovnatelné s jiným autem, u kterého ten milion dáte pouze za doplňkovou výbavu. Teď srovnáváme skutečnou realitu Rextonu a BMW X5, ale i dalších prémiových velkých SUV, jako je Q7 apod. Může na ně Rexton pomýšlet i něčím jiným než velikostí a vzhledem?

Popravdě řečeno, Ssangyong Rexton není zas až tak efektní. Především přední část je tak trochu obyčejná. Nesnaží se vypadat jako drsný gladiátor, nemá ambice mít nejmohutnější masku na světě ani udivovat největším logem na chladiči. Příjemný design v dnešní nabubřelé době. Následuje docela mohutná karoserie s výraznými oblouky blatníků. Zadní část je klasická, jednoduchá, funkční.

Tou největší výzvou pro ostatní kolem byla kombinace temně černé barvy a chromovaných dvacetipalcových kol. To nenechalo spát spoustu majitelů luxusních aut, a tak si možná večer nalistovali na internetu ceník auta. A dost možná byli vážně překvapeni.

To nejlepší na Rextonu je však jeho vnitřek. Tady máme výtku jedinou – infotainment a navigace se načítají hrozně pomalu. Jinak sedíme v luxusním interiéru s nádherně dělanými detaily, jako jsou prošívané výplně dveří a sedadel, moc pěkné obložení přístrojovky a sedadla velká a pohodlná, s odvětráváním a vyhříváním.

Kvitujeme, že hlavní úkony se vždy a všude mohou dělat manuálními tlačítky a nemusí se hledat někde na displeji auta. Je třeba zapnout kameru s 360° snímáním? Je tu tlačítko. Chcete vidět navigaci? Je tu tlačítko.

Druhou ohromnou výhodou je velikost vnitřního prostoru. Jednu z nejlepších komparativních metod na příčný prostor v autech vymysleli výzkumníci-rodiče. Kdo dá do jedné řady trojici dětských kombisedaček pro dvacetikilové děti? Jen v hrstce aut se vejdou bez problému. Rexton je mezi nimi a troufáme si říct, že se umisťuje na čele, někde s Volkswagenem Sharan a podobnými MPV, což je velká pochvala.

A to není všechno. Kufr má základní objem 1051 litrů. Ne, nespletli jsme se, skutečně je to přes tisíc litrů v základním uspořádání a 1977 litrů, když se sklopí sedadla. A za deset tisíc korun můžete vzadu mít ještě dvě nouzové sedačky, ale ty ve složeném stavu prostor moc nezmenší.

Pod podlahou ale nic nehledejte, žádné další patro. Auto má jen opravnou sadu na defekt kola a pod nárazníkem je jen velký tlumič výfuku a nádrž na močovinu. Trochu se o ni v terénu bojíme, ale snad je ochráněná dobře.

Tím největším překvapením je, že auto stojí na žebřinovém rámu. Techniku sdílí se Ssangyongem Musso, který jsme měli v testu nedávno, jen Rexton není pick-up, nýbrž SUV. Rám dává autu nebývalou tuhost. Až fantastickou. Podobně jednoduché je zavěšení kol - vpředu McPherson s vodící tyčí a vzadu víceprvkové zavěšení.

Další překvapení je pod kapotou. Ssangyong dříve míval motory od Mercedesu, diesel byl starý pětiválec, který sice kultivovaný nebyl, ale vydržel všechno. Teď je agregát vlastní. Korejci vyvinuli čtyřválec o objemu 2,2 litru s výkonem 133 kW.

Je to jediná možnost v nabídce, což je trochu škoda, protože na některých cizích trzích je k mání také dvoulitrový benzínový agregát se 165 kW, ale berme to tak, jak to je. Ostatně tenhle nafťák by si asi stejně zvolila většina zákazníků a nutno dodat, že neprohloupí. Hlavní charakteristikou motoru je jeho klidný a tichý běh. Je to moc příjemná vlastnost.

Spolupracuje s automatickou převodovkou, která už z produkce Mercedesu je. Rozumí si výborně. Řadí hladce, nejančí. Manuální režim se neřadí nějakým přesmykem do jiné polohy, ale maličkým kolébkovým tlačítkem na boku páky, který na první pohled vypadá jako tlačítko pojistky.

Motor není žádný sportovec. Umí se rozjet, ale přece jen je to spíš rozvážný kamarád na dlouhé štreky. Ani zrychlování na dálnici mu moc nesedí. Mnohem lepší je vyzkoušet točivý moment 420 N.m, který je posazený pěkně nízko a víc než dvě tuny těžký vůz dokáže vytáhnout i z docela pěkné šlamastyky.

To je také důležitá informace. Standardně má totiž auto pohon jen na jednu nápravu. Otočným ovladačem ale je možné přiřadit čtyřkolku. Ovšem nečekejte žádný Haldex nebo podobné elektronické vymoženosti. Čtyřkolku lze využít jen v omezeném režimu v terénu, protože tady není žádný mezinápravový diferenciál, ale pevné spojení. Spolu s rámovým základem je to překvapivý úkrok velkého SUV směrem k opravdovým offroadům.

Pojďme se ale projet. Jízda s autem je bohužel největší slabina. Co za to může? Je tu několik faktorů. Ten největší jsou ta gigantická kola. Tahle jsou typickým příkladem, že velká kola jsou jen na frajeřinu, ale jinak znamenají neštěstí. Pružení si s nimi nedokáže poradit.

Na krátkých a rychlých nerovnostech se kola rozkmitají a neodpružené hmoty začnou lomcovat s karoserií. Bohužel je to dáno i tím základovým rámem, takže třas se projevuje v celém voze stejnoměrně. Dovolíme si predikovat, že o dva palce menší kola by byla funkčnější.

Druhým problémem je váha vozu. Pohotovostní hmotnost 2233 kg je hodně. Naložené auto se pomalu začíná blížit třem tunám. A zkuste si takového giganta táhnout po úzkých horských silničkách. Trochu to děsí. Hlavně tehdy, když se v zatáčce rozvibruje těžké kolo a v úbytku trakční schopnosti se aktivuje ESP.

S Rextonem se tak musí jezdit víc „na důchodce“. Prostě do zatáček víc přibrzdit, na dálnici se nehnat za časovkami. Ostatně ono ani dálniční tempo autu neprospívá, co do spotřeby. I když motor točí někde nad dva tisíce, spotřeba na dálnici snadno přeskočí deset litrů. Za celý test byla asi o litr nižší.

To, co ale převálcuje všechny a všechno je cena. Základní cena vozu je lehce nad 700 000 Kč. Cena testovaného kousku je asi 1,2 miliony korun, a to včetně příplatkové výbavy. Chybí snad jen adaptivní tempomat, musíte se spokojit s klasickým.

Prostě auto takové velikosti a s takovou výbavou byste těžko hledali někde jinde. Pokud se pro něj rozhodnete, neprohloupíte. Jen se nesnažte vypadat jako hiphopeři s dvacítkovými koly a počítejte s tím, že servisní síť u nás je hodně řídká.