Test Range Roveru Evoque 2.0l TD4: drahá krása

Range Rover Evoque vlétl na scénu středních SUV jako hvězda první velikosti. Zářil, září a asi stále zářit bude. Tohle auto prostě dostalo design, který se líbí. I když je konkurentem třeba Kie Sportage, vypadá mnohem větší, mohutnější, robustnější.

Tohle auto udivuje muže i ženy. Hranaté linie určitě stárnou pomaleji, než podivné obliny na výše uvedeném korejském konkurentovi. Je to vidět i na tom, že po těch letech, kdy je evoque na trhu, se přistoupilo k modernizaci, která zahrnuje jen jinou mřížku chladiče, lehkou úpravu vstupů vzduchu na nárazníku a upravenou optiku světel.

To, že auto vypadá zvenku větší, než ve skutečnosti je, poznáme hlavně po otevření dveří. Najednou je tu nějaké jiné auto. Menší. Výrazně. Prostě to není ten obr, jak se nám snažil zvenčí namluvit. Jde o standardní střední SUV, které vepředu nabízí hodně místa pro řidiče i spolujezdce.

Perfektní sedadla dokonale objímají těla. Především chválím zvětšená opěradla v oblasti ramen, která dělají se zády divy. Najednou i po delší cestě nebolí, člověk se nemusí po třiceti kilometrech v sedadle ošívat, aby si našel jinou polohu… Navíc jsou sedadla tak akorát daleko od středového sloupku i od sebe navzájem.

Pracoviště řidiče zaujme především extrémně skloněným středovým tunelem. V jeho středu pak je nový dotykový displej, který vypadá, že útroby má podobné jako v námi nedávno testovaném Jaguaru XF, ale není tomu tak.

Popravdě nám moc nesedly některé jeho funkce. Ale hlavně grafika navigace je asi tak deset let zastaralá. V době, kdy se naviguje se zobrazením 3D budov tady najdeme jen barevné čáry na displeji, jako kdyby mapové podklady přejali rovnou z katastrálních map.

Jinak je pracoviště řidiče dokonalé. Perfektní volant s tou správnou tloušťkou věnce, optimální výhled dopředu, do boků i na kapotu (dozadu je bohužel jen velmi úzké okno) a kam nevidí řidič, tam potom vidí kamery na autě. Mají jednu takovou zajímavost. Dá se na ně dívat i za jízdy, nevypnou se. A to dokonce i na tu přední. Takže na displeji se promítá obraz z nízko položené širokoúhlé kamerky a vypadá to jako závodění motokáry.

Přesedáme ale do druhé řady sedadel. Tady už tolik místa není. Sedadla jsou sice opět velmi pohodlná a třeba na rozdíl od koncernových „trestných lavic“ mají dokonce i nějaké to tvarování, na kolena tu je místa tak akorát. Člověk se tu posadí, ale nepohoví si.

Kufr je ukázkou toho, jak se mohou diametrálně lišit informace na papíře a v reálu. Technické informace nám říkají, že tady by mělo být místo pro 575 l nákladu. No. Možná, kdybychom vykuchali dojezdovou rezervu, roletku a zaplnili kufr někam do půlky okna. Střední kočárek, dvě tašky, tři zimní bundy a krabice, kterou jsme chtěli do kufru ještě přidat, neustále přečuhovala a dělala elektrickému zavírání problémy.

Jenže před lety nedostal evoque ocenění pro svůj kufr nebo navigaci. Tam přesvědčilo porotu něco zcela jiného. Tohle auto je totiž celkem sportovní hatchback na vysokém podvozku. Ano. Má vynikající podvozek, který předčí kohokoliv v kategorii.

Testovací auto mělo velká devatenáctipalcová kola (235/55 R19), což nám trochu nahánělo hrůzu, jak se bude chovat na českých silnicích. Jenže teď už víme, že skvěle. Auto jede neskutečně svižně. Stále připomínáme - nemluvíme o motoru, ale o podvozku. Třeba řízení je přesně tak tuhé, jak má být. Pružení nedává žádné rány do karoserie, a to ani na tradičních knockoutových zpomalovacích prazích.

Rychlá jízda po dálnici je naprosto plavná, jednoduchá a elegantní. A vrhání do zatáček má auto v krvi. Ano, je pravda, že ESP se probouzí celkem brzy (až moc na auto s pohonem všech kol), ale to bude tou vysokou stavbou.

S faceliftem přišla do auta ta nejzásadnější změna na pozici motoru. Původní naftový čtyřválec o objemu 2,2 litru nahradil nový s názvem Ingenium a objemem o dvě deci menším. Výkony 110 a 132 kW (150 a 180 k) jsou naprosto dostačující. Pro SUV je třeba důležitější hodnota točivého momentu, který zde vrcholí na hodnotě 380 a 430 Nm v 1750 ot./min.

S motorem je spojená devítistupňová automatická převodovka, která se ovládá jaguarovským otočným ovladačem. Je skvělá. Takhle hladké převody jsou balzámem pro řidiče a cestující. A devět stupňů má prostě prostor pro dokonalou souhru s motorem. Třeba devítka při 130 km/h točí někde lehce nad 1800 ot./min!

Bohužel teď se musíme dostat k otázce peněz. Začneme spotřebou. Dlouhodobých 8,9 l na 100 km není málo. Naopak. Tohle je na dvoulitrový čtyřválec opravdu hodně. Vždyť s podobnou spotřebou jsme nakonec jezdili i s třílitrovým šestiválcem v Jaguaru XF.

A teď ten ceník. Nejnižší cena auta je 955 698 Kč. My měli téměř nejvyšší výbavu a jiný motor, kde auto stojí 1 537 305 Kč. A k tomu příplatky jako třeba přes 33 000 Kč za panoramatické střešní okno (fixní)… celkem všechno za 244 299 Kč. Takže cena omezuje řidiče vozu na ty s výrazně nadprůměrnými příjmy.