Test Peugeotu 5008: pravý crossover

Minulá generace modelu 5008 také nebyla pravým MPV, i když se do něj řadila. Byla nižší a tak nějak sportovnější. V tehdejší době to bylo super auto na tuto francouzskou značku, protože najednou bylo o parník před ostatními vozy z nabídky, a to v mnoha ohledech – v modernosti nebo třeba v příjemně tuhém řízení (na tehdejší dobu u peugeotu nevídaná věc).

Nová generace ale opustila vyjeté koleje a dala se na cestu SUV. Tedy vlastně ne až tak SUV, jako spíš crossoveru, který kombinuje SUV, MPV, kombi… Podvozek je vyšší, auto je větší, design je peugeoťácky přemrštěný.

Francouzské značky se daly v poslední době na zběsilý úprk vpřed s moderním designem. Soupeří spolu, kdo vymyslí co největší úlet. Kdo udělá víc křivek na masce, kdo aplikuje víc chromových nebo barevných doplňků. Peugeot v 5008 nezaostává.

Jen se podívejte na tu velkou masku chladiče s prohnutou mřížkou. Světla s trojúhelníkovým vybráním. Nebo ohromný stříbrný pás nad okny, který vzadu klesá až ke světlům. Je pravda, že tohle auto vzbuzuje zájem a spousta lidí řekne, že to je pěkné auto. Jenže pak je spousta lidí, kterým se nelíbí. Něco uprostřed je prázdná množina.

A když usednou do interiéru, je to ještě markantnější. Jistě, malý volant a přístroje až nad ním je systém už známý pěkně dlouho, jenže to nebylo použito u vozu s přístrojovkou velkou jak v hummeru. Když do auta usedla zvědavá kamarádka, vyprskla smíchy a glosovala, že prý i s „malým kašpárkem…“. Znáte to.

Zajímavá tlačítka na středu přístrojovky jsou velká a rychle se s nimi dá dostat do požadované kategorie v infotainmentu. Pravda, tam už je to horší s logikou a složitostí. Navíc se nám nepodařilo za celý test třeba zjistit, kde se vypínají některé funkce auta, jako je třeba Stop/Start systém.

Škoda že když mysleli designéři na to, jak všechno udělat větší a mohutnější a efektnější, nevzpomněli třeba na víc USB slotů nebo na clonění displeje nahrazujícího budíky za volantem, kde se dost odráží světlo.

Tohle auto je pro sedm lidí. Přední sedadla jsou velká a pohodlná a zajímavé prošití koženým páskem uprostřed je i dost funkční. Vytváří tunel pro větrání zad. Super. Druhá řada má tři sedačky samostatné. Tady o nějakém bočním držení není moc řeč, ale zaujala nás jejich prostornost.

Podívejte se na fotografii. Sedadlo řidiče i spolujezdce je nastavené na 190 cm a zadní posuvné sedačky rozdělené – jedna zela dopředu a dvě vzadu. Vidíte? Pro kolena je místa všude dost, a to i díky chytře vysoko umístěnému stolečku.

V kufru je pod podlahou ale i třetí řada sedadel. Pokud chcete přesně vědět, pro koho je určena, pětiletý syn tu našel perfektně padnoucí místo. Škoda že je to místo bez isofixu. Ohromnou výhodu mají tyto sedačky ale v tom, že se dají strašně jednoduše vyjmout. Žlutá páčka – cvak a ven s nimi. Jsou tenoučké a lehké. Kolik vznikne místa pod podlážkou? Vyzkoušeli jsme to – na tři spacáky.

Auto jsme si vzali netradičně v benzínovém přeplňovaném čtyřválci 1.6 THP. Proč nezvykle? Protože zatím největší zájem byl o diesely, ale ty začínají být pranýřovány a jejich popularita klesá. Je tedy velké auto s tímto oturbeným motorem vůbec schopné jezdit? To byla základní otázka. Vždyť provozní hmotnost auta je v základu 1500 kg, s naší výbavou klidně dalších sto přidáváme. Takže na každé deci objemu motoru tu připadá sto kilogramů v karoserii, která není zrovna aerodynamicky optimální.

Na začátek – motor má 121 kW při 6000 ot./min. a točivý moment 240 Nm při 1400 ot./min. To všechno teče přes šestistupňový automat pouze na přední kola. Ani jedna specifikace nemá pohon 4x4.

Jízda s autem na prvních metrech ideální. Motor tradičně tichý jako indián v prérii a v klidném režimu funguje skvěle. Ve městě i mimo něj naprosto autu vyhovuje. Nástup agregátu není nijak váhavý a už od 1500 otáček zatahuje pěkně silně.

Ovšem pak je tu dynamické zrychlení. To už tak slavné není. I se zapnutým sportovním režimem, kdy autu výrazně ztvrdne řízení a zvýší se otáčky pro přeřazení, není předjíždění žádný med. Motor hodně zařve, ale nijak výrazně nejede. Zdá se, jako by autu chyběla síla a chuť se vrhnout vpřed. Kde je chyba?

Především v automatické převodovce, jejíž spolupráce je v téhle chvíli minimálně sporná (budeme se jí věnovat ještě za chvíli). Ale ani motor tu není bez viny. Zdá se, že potřebná porce točivého momentu pro zrychlení tu nějak chybí a všechno se to snaží agregát nahradit vytažením do otáček za výkonem.

Spotřeba motoru byla v našem testu různorodá. Vytáhli jsme auto až k Jeseníkům, tady jsme se v kopích pěkně projeli a pak zase zpátky. Takže na dálnici jsme si dali průměrnou spotřebu 7,5 l na 100 km. Okresní silnice a lehká noha na rovinkách znamená pád až pod sedmilitrovou hranici. To je pěkné. Jenže stačí mít zatáčky a už to šplhá nahoru – 8,2 l. Čím vyšší kopce, tím vyšší spotřeba – Jeseníky 10,2 l na 100 km.

Tyhle rozdíly se pak zobrazují i u dojezdu auta. Zatímco pod kopcem je na půlku nádrže dojezd 400 km, nahoře na kopci je to 250 km. Čísla dojezdu skáčou na palubním počítači rychleji než minuty na hodinách. Ve výsledku byla průměrná hodnota 7,5 l na 100 km.

A teď ta převodovka. Opět na první zátah je příjemná, hladká, bez problémů. Ale jen do té doby, než je třeba prudce podřadit při zrychlení. Tady reaguje příliš pomalu. Druhá nectnost je při parkování. Motor, převodovka a brzdy spolu špatně komunikují, když je třeba jen kousek popojet. Na volnoběh to nejde. Takže je třeba trochu přišlápnout.

Ovšem auto drží brzdy a regulátor měniče. Ty reagují až na určité otáčky. Pak sepnou a auto prudce poskočí. V garáži, kde chcete třeba jen kousek popojet dál, to není ideální vlastnost. Bezpečnější je manuálně zařadit jedničku a odstranit tak z bloků alespoň jednu součást.