Test Opelu Insignia Grand Sport: jiná liga

Abychom nelhali, tak jsme před nějakým časem testovali Opel Insignia (v kombíku), abychom si připomněli, jak tohle auto jezdí, funguje, a hlavně abychom to měli v hlavě, až vytáhneme z garáže novou generaci. [celá zpráva]

A tady je. To je ona. Radikálně jiná. O neskutečných 55 mm delší než předchozí sedan. O 92 mm delší rozvor! O 7 mm širší. A v neposlední řadě o 43 mm nižší! To jsou změny. Tohle auto vypadá naprosto skvěle. Na parkovišti na něm zálibně spočine oko, které přímo pohladí linie. Vážně krása. Jako by se Opel vrátil ke starým dobrým praktikám – dlouhá přední kapota, dynamický tvar jako u calibry.

Snad jen příliš protáhlý čumák s chladičem je trochu slabší. Řidič nečeká, že je tak dlouhý. Jeho horizont je úplně někde jinde a pípajícím senzorům moc nevěří (ostatně ty byly v testovacím autě trochu schizofrenní – řvaly jak pominuté i u posekané trávy a naopak přehlížely i vzrostlé stromy). Pak ale vystoupí a čelo se orosí – vepředu zůstalo jen pár milimetrů. Nevypadalo to.

Ale pojďme dovnitř, co ty změny přinesly lidem. Přinesly takový nárůst prostoru, až se to nechce věřit. Především na zadních sedadlech je náhle místa víc než dost. S postavou 190 cm si sám za sebe (tedy se sedadlem řidiče nastaveným na své rozměry) sedne člověk naprosto s přehledem a kolena budou mít ještě na dlaň širokou rezervu!

Nad hlavou už tolik místa není, protože tohle je takový ten moderní sedan, kde střecha rychle padá dolů, ale jde spíš jen o občasný kontakt ve směru vzad. Když jsme už vzadu, je třeba zmínit, že sedadla jsou překvapivě pohodlná. Už pohledem můžete zjistit, že jsou skutečně tvarovaná, a ne jako u koncernu VW, kde jsou jako lavice.

Vepředu jsou sedadla také rozměrná, ale tak nějak i přes neustálé ujišťování o superortopedických vlastnostech sedaček značky jsme vystupovali z auta vždy trochu rozlámaní. Především sedák bychom asi ocenili v bočních partiích tvrdší.

Přístrojovka není žádná designérská pecka. Opel vsadil na klasiku, která je nesmrtelná. Děkujeme. Takhle to má vypadat. Knoflíky u klimatizace, otočný kroužek u hlasitosti, nejdůležitější tlačítka… A velký displej, který sice nepracuje nejrychleji, ale je velmi přehledný, což je dnes už problém u většiny značek.

Přístrojový štít má mechanické budíky jen po stranách, uprostřed nám seděl velký digitální displej. Opět chválíme přehlednost a jednoduché ovládání.

Ještě jeden poznatek. Chtěli bychom říct, že středový tunel neomezuje řidičovo pravé koleno. Není to úplně tak. Je zcela zřejmé, že designéři přímo kus středového tunelu vykousli a teď je tu tolik místa, že tak širokorozkročný posez jsme ještě nikde nezažili.

Ve výsledku to srovnejme s předchozí generací, kde jsme si stěžovali na to, že to je jedno z aut, které nejvíc prohospodařilo vnější rozměry, když uvnitř je strašně málo místa.

Pod přední kapotou jsme měli nejsilnější naftový agregát z nabídky – dvoulitr s výkonem 170 koní (125 kW). Ten jsme měli i v minulém testu. Jenže tam byl trochu hrubý a uvnitř se projevoval příliš hlasitě. Najednou je to, jako by tu byl jiný motor. Je tichý, přede si, uvnitř nehlučí. Naopak.

Jeho tah je nejlepší ve středních otáčkách. Kolem 1500 mu to moc nejde a nad 4000 už také ne. Je lepší ho držet kolem hranice 2000 ot./min., ale to zase neustále protestuje EU a hlásí, že je třeba řadit, řadit, řadit!

Auto se cítí dobře na dálnicích, kdy se otáčky pohybují právě v pro agregát ideálních hodnotách. Šestistupňový manuál pracuje dobře, celkem přesně a má solidně rozvržené převodové poměry. Spotřeba paliva byla na konci testu 7,2 l na 100 km, přičemž auto bylo z větší části využíváno celou rodinnou – dva dospělí a dvě děti (+ potřebný náklad).

Dejme tomu, že bychom chtěli něco pomluvit. Pak je to podvozek, když zapneme sytém FlexRide na pozici Tour. To se stane z auta houpavý Američan, který má tak neskutečně měkké řízení, až je to nepříjemné. Znáte třeba ze starších fiatů tlačítko, které je určené pro parkování? Při něm jde najednou otáčet volantem jedním prstem. Tohle je tady taky. Standardní mód je výrazně lepší. Režim Sport pak přichází na řadu, když je zapotřebí se protahovat zatáčkami.

Takže Tour jsme zavrhli, ostatní dva jsou v pořádku. Přesto proti předchozí generaci insignie tu je znatelný posun směrem k pohodlí. Zatímco ta starší verze byla „utažená“ a měli jsme radost ji poslat do každé zatáčky, tahle nová je neutrální. Radost z řízení se vytratila. Teď se člověk raduje z toho, že překonal tu vzdálenost. Je ovšem pravda, že mezi rodinnými nebo manažerskými vozy není zrovna velký zájem o ty modely, které je radost řídit.

Opel s insignií určitě prorazí ledy a vrátí se na výsluní této kategorie aut. Má konkurenceschopnou cenu (my měli nejvyšší výbavu za 749 900 Kč), dobrou nabídku motorů a hlavně design, který je opravdu povedený.