Test Mazdy 3 SkyActiv-X AWD: Zdánlivě ideální konfigurace umí i zklamat

Osamělá benzinka uprostřed ničeho. Jen já, pumpař a Mazda 3, černá jako sama noc, která pohltila krajinu. Je ticho, jen déšť jemně bubnuje na střechu a občas kolem projede osamělý jezdec. A já stojím, dívám se na ni a přemýšlím, co o ní napíšu.

Většinou nemám rád černá auta, tím spíš s černými koly, protože tahle barva-nebarva smaže spoustu detailů karoserie. Jenže u kontroverzního C-sloupku nové trojky to je možná dobře a červená kůže v kabině se s černým zevnějškem docela dobře doplňuje.

Líbí se mi její zamračená a přísná přední světla a i ta zadní se čtyřmi kruhy obrysovek vypadají skvěle. Předním světlům nechybí ostřikovače, funkce LED Matrix, byť v současném světě a ve srovnání třeba s Opelem Insignia podprůměrná, ve tmě pomáhá a světla je na silnici ve výsledku dost.

Beru za kliku, dveře se odemykají a já se skládám do sedačky čalouněné červenou kůží. Interiér se oproti minulé generace hodně posunul a kvalita snese srovnání s evropskými auty. Líbí se mi i kůže na palubní desce; díky tomuto panelu to tu mimochodem působí trochu starosvětsky, což sedne všem, kterým nevyhovují moderní palubní desky s gigantickými displeji.

Displej tu samozřejmě je, ale je posazený dál a není dotykový. Jeho místo bylo zvoleno proto, aby se řidičovým očím snáze přeostřovalo mezi displejem a silnicí. A dotykový není prostě proto, že je daleko a nebylo by to pohodlné. Ovládá se na středovém tunelu pomocí čtyř tlačítek a kolečka uprostřed; oproti starší verzi tohoto systému zmizelo programovatelné tlačítko s hvězdičkou.

Velikost displeje není nedostatečná, i když je tak daleko. Trochu víc mi vadí, že přepínání mezi Androidem Auto a nativním infotainmentem – jehož navigace sice má dopravní data, ale vážně mizerná – je poměrně složité. Navíc, a to už vnímám jako skutečnou chybu, ne vlastnost, jas centrálního displeje i head-upu se reguluje někde tady a není možnost ho svázat s regulací jasu budíků, kterou ovládám tlačítky na straně kapličky.

Před sebou mám volant se spoustou tlačítek, která se ale neobvykle rychle učím ovládat zpaměti, a již zmíněný přístrojový štít, který, ač z velké části displejem, potěší milovníka stupnic. Může jich tu být celkem šest a zatímco spotřebu paliva se dozvíte na několik způsobů, teplotu oleje byste tu hledali marně. A pořád netuším, proč největší „digibudík“ uprostřed ukazuje rychlost číslem, nikoliv stupnicí, když si v něm zobrazíte výstup jízdních asistentů.

Ty jsou mimochodem kapitolou samou pro sebe. Adaptivní tempomat funguje bez výhrad a Mazda je snad jediná značka, která v centrálním displeji i v head-upu ukáže, že máte v mrtvém úhlu auto. Jenže aktivní asistent vedení v jízdním pruhu se ne a ne chytnout, i když jsou čáry na silnici vidět hezky. A vypnutý nebyl, okolo 50 km/h se chytal a fungoval slušně. Jenže na dálnici, kde by měl fungovat nejlépe a být nejvíc k užitku, ani ťuk.

Na papíře je tenhle temný kousek to nejlepší, co si může nadšený řidič z nabídky trojky vybrat – 180k motor, manuální převodovka a pohon všech kol. I proto jsem se na něj vážně těšil. Tlačítkem startuji čtyřválec pod kapotou a na displeji otvírám informace o toku energií, kde vidím i aktuální režim spalování. Červená barva je zážehový mód, zelená je SPCCI – čím tmavší, tím efektivnější.

Co to je za zkratku? SPCCI, Spark-Plug Controlled Compression Ignition, tedy česky Kompresní zapalování řízené svíčkou, je doslova kombinace zážehového a vznětového principu spalování. Tenhle motor je v silničních autech naprostým unikátem.

Je vynálezem Mazdy, která na něm pracovala mnoho let, a jeho cílem je spojit výhody Ottova i Dieselova motoru – nízké emise škodlivin benzínu spolu s vysokou efektivitou dieselu. Je to samozřejmě snaha Mazdy o co „nejčistší“ spalovací motor.

Jak funguje po technické stránce, jsem detailně přiblížil ve starším článku, kdy jsem trojku s tímhle motorem řídil prvně. Klíčovým zjištěním pro koncového spotřebitele, který technice třeba moc nehoví, tehdy bylo, že má docela vysokou spotřebu – mezi 9 a 11 litry na sto podle stylu jízdy.

Nyní jsem s tímhle motorem strávil ne pár desítek, ale dohromady téměř sedm stovek kilometrů. Výslednou spotřebou 7,6 litru mě opravdu potěšil. To je globálně slušná hodnota, ovšem zhruba za tolik dokázal jezdit SkyActiv-G165 v minulé trojce bez proinvestovaných stamilionů za vývoj úplně nového systému spalování.

V tomhle čísle je jak město, tak i dálnice a hodně svižná jízda po okreskách, takže si není na co stěžovat. Tím spíš, že ona hodně svižná jízda po okreskách znamená otáčky, otáčky a zase otáčky.

Totiž, SkyActiv-X sice má přeplňování, ale ne turbem, nýbrž kompresorem, který slouží jen k tomu, aby šlo do motoru vůbec nacpat dostatek vzduchu k fungování inovativního spalování. Pod plným plynem máte co do činění s atmosférickým motorem ze staré školy – v nejlepším smyslu těchto slov.

Když se vykašlete na rádce řazení a držíte kvalt trošku déle, nad tři tisíce otáček začíná motor lépe táhnout. A pak někde ve čtyřech a půl tisících, kde dnešní turbomotory skomírají, ve SkyActivu-X chytnou saze a ručička otáčkoměru letí k šesti tisícům, kde ze sebe motor vydá to nejlepší. Udržte ho tam a bude vás úžasně, starosvětsky, osvěžujícím způsobem bavit.

Jenže to má problém – převodovku. Její stupně jsou tak zoufale dlouhé, že držet motor v otáčkách jde jen hodně těžko. Na točité okresce mi stačí dvojka, neboť na ni dosáhnu 100 km/h. Ve vracečkách podřazuji na jedničku a přijde mi, že mezi těmito dvěma kvalty jeden chybí.

Pokud doufáte, že čtyřkolka umí v zatáčkách pomoci, musím vás zklamat. Ano, funguje, ale musíte se na chování podvozku opravdu soustředit, abyste záběr zadních kol na výjezdu ze zatáčky pod plynem cítili. Rozhodně z téhle trojky nemám dojem, že by jako Insignia, Vitara nebo snad BMW řady 3 „zatočila zadními koly“. Pohon všech kol tu je zejména pro zlepšení trakce za ztížených podmínek – a při rozjezdu v blátě i na štěrku funguje velmi dobře.

Na druhou stranu, podvozek téhle trojky mi toho říká opravdu hodně. Na poměry téhle třídy aut je opravdu tvrdý, ale i kromobyčejně sdílný; o momentu, kdy se přední kola začnou pouštět oslizlého asfaltu letošní zimy-nezimy, vím snad ještě dřív, než se to stane. Připomíná mi, co jsem o trojce napsal, když jsem poprvé sednul za její volant – je pro ty, které ještě baví řídit.

Když později najíždím na dálnici, na trojku se dostanu lehce nad limitní stotřicítku. Pak můžu klidně hodit rovnou šestku a zapnout adaptivní tempomat. Opřu si hlavu, trojka se zklidní, aerodynamický hluk téměř neexistuje, motor je okolo 2200 otáček hladký a dle jedné ze zástupu stupnic v přístrojovém štítu spotřebovává nějakých šest, sedm litrů na sto.

Všímám si výborné kvality audia ze systému značky Bose, ostřikovačů integrovaných v ramenech stěračů, již zmíněných „matrixů“, i třeba toho, že středová loketní opěrka je po deseti tisících kilometrů používání trochu víc vachrlatá, než by se mi líbilo.

A vracím se k otázce, kterou jsem nakousl o pauze v deštivém roadtripu na potemnělé pumpě – co o trojce napsat a jak to uzavřít. Protože tak jednoznačné, jako jsem to viděl po prvním svezení, to tentokrát není.

Pokud vám u auta jde o co největší vnitřní prostor, velké displeje, zátah odspoda nebo třeba háčky v kufru, na trojku zapomeňte, nebude vám vyhovovat. Pokud ale chcete, aby váš vůz dobře jezdil, když řádně přitlačíte na pilu, bude se vám trojka vážně líbit. I přes nedokonalé světlomety, ne zrovna nejprostornější interiér, fakt, že se starším a obyčejným 165k dvoulitrem bych jezdil se stejnou spotřebou a hlavně zoufale dlouhé zpřevodování.