Test Hyundaie Genesis: atentát na německý luxus

Tak předně musíme genesis představit. Když totiž přijdete do autocentra, kde prodávají hyundaie, uvítá vás tady takový koutek, kde nebude ani jednou napsáno jméno automobilky, ale všude jen okřídlené logo Genesis. Auto se tedy pod značkou Genesis prezentuje. To, že je to Hyundai, se dozvíte pouze z technického průkazu, malého nápisu na zádi a všímavější třeba z bezpečnostních signatur oken. Takže i volant nenese typické „háčko“, ale jméno Genesis.

Tahle trochu schizofrenní věc je celkem pochopitelná. Firma se chce vyhnout tomu, aby se lidé od vozu odvraceli jen proto, že nese jméno aut pro široké masy. I Volkswagenu trvalo dlouho, než se mu lidé přestali posmívat, když začal vyrábět luxusní vozy. A i tak to s phaetonem nedopadlo dobře.

Je také důležité genesis rozpitvat z hlediska jeho začlenění. Kam patří? Bez jednoho centimetru je karoserie dlouhá pět metrů a rozvor měří tři metry. Úctyhodné parametry. Výběrem protikandidátů se tak dostáváme třeba k BMW 5, Mercedes-Benzu E nebo Audi A6. Jenže tu je něco, co genesis posouvá někam jinam. Je to výbava a cena.

Auto totiž pořídíte za 1,7 miliónu korun. U nás je jediná výbava, jediná motorizace. Jenže ve výbavě je úplně všechno, na co si vzpomenete. Teď vás možná budeme trochu nudit, ale zkusíme vyjmenovat několik hlavních bodů výbavy, na které je třeba se soustředit.

Čtyřzónová klimatizace, luxusní audiosystém se sedmnácti reproduktory a hudebním výkonem 900 W, vyhřívaná a provětrávaná všechna sedadla s kompletním elektrickým nastavením, sedadlo spolujezdce ovládané zezadu, head-up displej, elektricky dovírané dveře, devatenáctipalcová kola, adaptivní tempomat s funkcí udržování v jízdním pruhu… Zcela neuvěřitelná výbava, která je součástí ještě vyšších řad, jako je BMW 7, Mercedes-Benz S nebo Audi A8.

Ale pěkně popořádku. Auto je kompletně postavené pro tento účel – má vlastní podvozek s víceprvkovým zavěšením všech kol. Motory jsou na různých trzích nabízeny celkem tři, ale v Česku jediný – vidlicový šestiválec o objemu 3,8 litru s výkonem 232 kW při 6000 ot./min a točivým momentem 397 Nm při 5000 ot./min.

Osmistupňová automatická převodovka se spoléhá na klasický hydrodynamický měnič, ale lze tu volit i manuální mód, kde se stupně volí buď na řadicí páce, nebo pádly pod volantem. V ČR se navíc prodává jen verze s pohonem všech kol. Automobil má u řadicí páky tlačítko, kterým se upravuje charakteristika vozu ve třech stupních: normal, eco a sport.

Vůz jede maximálně 240 km/h a na stovku z klidu zrychlí za 6,8 sekundy. Technická data udávají, že vůz spotřebuje v kombinovaném provozu 11,6 l benzínu na 100 km.

A teď realita. Auto jede perfektně. Je to kus železa, to je cítit na každém ujetém metru. Krásně se dostává přes nerovnosti a jen občas velká devatenáctipalcová kola rozhodí typické neduhy českých silnic. Ale není to nic, co bychom chtěli hanět. Vysoká hmotnost je cítit především v zatáčkách, kam se auto nerado vrhá moc rychle. Je ovšem vykompenzována takřka rovnoměrným zatížením náprav a pohonem všech kol.

Je to luxusní sedan, takže ten sport mu moc nejde. I když jsme zapnuli sportovní mód a převodovka držela motor ve vyšších otáčkách, prostě jsme neměli pocit, že by to auto mělo rádo. Možná to maximální zrychlení zvládne, to jsme nezkoušeli, ale na to vážně stavěné není.

Motor si přede tiše a není vlastně vůbec slyšet, pokud nedojdou jeho otáčky někam ke čtyřem tisícům. Pak se začne příjemně hrdelně ozývat od výfuku. Ale opět tiše a neobtěžuje to. Velký šestiválec je typický pro tuto kategorii. Jde o benzíňák s atmosférickým plněním, takže pro lepší pocit z jízdy je lepší držet otáčky výš. To samozřejmě nejde s automatickou převodovkou, která tam sází převody rychlostí blesku.

Hydrodynamický měnič vyruší jakékoliv trhání, ale také jakýkoli náznak nasazení motoru v nízkých otáčkách. Vysoký výkon a točivý moment motoru, jeho perfektní běh a dobře seskládané převody dokázaly neskutečné věci. Na osmičku jet zcela v pohodě 75 km/h je neuvěřitelné. Samozřejmě že to není standardní vlastnost automatu. Naopak. Ten ke změnám převodů přistupuje opravdu velmi rychle.

A spotřeba? Tohle bylo první auto za… Ani si nepamatujeme, kdy se stalo, že by se spotřeba srovnala s tabulkovými hodnotami. Na fotografiích z testu je 11,9 l na 100 km, ale to bylo dáno vyšším nájezdem ve městě. Vyzkoušeli jsme i dálnici a okresky a výsledek po celém týdenním testu byl nachlup stejný s továrními údaji – 11,6 l/100 km.

Auto nás nadchlo i tím, jak se dokáže postarat o své cestující. Vůz je vyloženě zaměřen na manažera, tedy na toho, který jede vzadu vpravo. Ten si může odsunout sedadlo spolujezdce z dosahu, může ovládat audioaparaturu, posouvat, vyhřívat nebo větrat svou sedačku… Ale to vyhřívání a větrání je vlastně na všech sedadlech!

Řidič, ten má také opravdu vysoké pohodlí. Vezměme si například i podpěrku stehen u sedadla, také elektricky posuvnou. Nebo infotaiment ovládaný buď dotykem na velké obrazovce, nebo kolečkem a tlačítky u loketní opěrky. Zaujal nás hlavně head-up displej, který zobrazuje nejen údaje o rychlosti nebo navigaci, ale třeba i informace o hlídání slepého úhlu a spousty dalších věcí, které jinde neuvidíte.

Další funkce, která nás bavila – adaptivní tempomat, který má i funkci automatického vedení vozu v jízdních pruzích. Ne, že by vedení vozu neměla i jiná auta, ale tady zasahuje do volantu auto tak nějak citlivěji a nemusíte se tak prát s protitlakem jako u konkurence. Navíc dokáže udržet auto v jízdním pruhu po dobu deseti sekund, aniž byste sahali na volant. Takže řidič může třeba zcela bezpečně vzít do ruky lahev s pitím a otevřít si ji. Auto samo udržuje odstup od vpředu jedoucího vozidla a drží si ideální stopu mezi pruhy.

K interiéru máme vlastně jediné výtky. Tou první je design. I když je v genesisu výborný a materiály jsou velmi kvalitní, přece jen třeba Mercedes nebo Audi je o krok dále. Další věc je ovládání infotaimentu. Nějak nám nešlo na mysl, proč nějaká tlačítka jsou pod rádiem a nejsou na sdruženém ovladači u loketní opěrky a naopak. Jejich nelogické uspořádání nás taky trochu mátlo.

Tohle auto se za svůj původ tak trochu stydí. Lidé obdivně auto prohlížejí, na parkovištích se nad ním objevují hromy a blesky, jak lidé na něj nenávistivě koukají, co za mafiána to zase přijelo. Že je to hyundai, si všimne jen málokdo. Je to originál. A za 1,7 miliónu je to úžasný originál.

Vždyť si porovnejme s výše uvedenou konkurencí. Když třeba budeme hledat podobně výkonné audi, tak najdeme jen 3.0 biTDI quattro za 1,6 miliónu. Jenže třeba za devatenáctipalcová kola si u Audi řeknou víc než 51 000 Kč, za head-up displej skoro čtyřicet tisíc, odvětrávaná sedadla vpředu (jen) za 23 000 Kč… A letí to nahoru pěkně rychle. Podobně je na tom i Mercedes, BMW… Takže naspecifikovat si německé konkurenty co nejblíže výbavě genesisu, vyletí cena hodně, ale hodně vysoko. Klidně i přes dva milióny.

Jenže tohle je kategorie, která je trochu specifická. Lidé, kteří na to mají, si už většinou nekupují auto s co nejlepší výbavou za co nejméně peněz. Naopak. Ti si kupují značku. A tak to má genesis těžké. Jen si porovnejte reálná čísla – za letošní rok se prodalo už 29 vozů Hyundai Genesis. Jenže proti tomu 168 Mercedesů E, Audi A7 má 433 kusů a BMW 5 celkem 616 kusů.