Test Hondy Civic Type-R po modernizaci: Výbušná, ale i překvapivě kultivovaná

Honda Civic je ve světě aut pojem. Tohle je už desátá generace. Standardní verze ani tato nejostřejší není žádnou horkou novinkou, Type-R ale nedávno prošel faceliftem.

Vizuálně přijdete snad jen na o něco větší vstupy vzduchu v předním nárazníku. Jiné věci se děly v případě nové verze Sport Line, která se zbavila ohromného zadního křídla. Dostanete také menší kola a méně červený interiér.

To není případ testované varianty GT, která s novým modrým lakem Boost v kombinaci s červenými doplňky, dvacetipalcovými koly a zmiňovaným velkým madlem z nákupního košíku na zádi působí, jako kdyby unikla z japonského komiksu.

Nemyslel jsem si, že bych byl tak konzervativní, natož ve svém věku. Ve skutečnosti jsem zlato v Naganu zřejmě prospal v dětské postýlce, přesto jsem si při vystupování z tohoto auta na rušných místech připadal, jako kdybych zapomněl zapnuté devadesátkové techno na plné parkoviště. Zkrátka, s tímto autem se neschováte, aby bylo jasno.

Oči jistě necháte na trojici středových koncovek výfuku, pseudo karbonových spoilerech kolem dokola a dalších prvcích, naštěstí se však design neskládá z nahodile poskládaných, drsně vyhlížejících dílů, a Type-R je vyvážený. Ostatně, když jsem na silnici míjel standardní novodobý Civic, došlo mi, že udělat z už tak expresivního auta ještě větší divočinu, musíte přijít s radikálními kroky.

Uvnitř se rovněž nic zásadního v rámci faceliftu nezměnilo. V kvalitně zpracovaném interiéru najdete skvělá sportovní sedadla, příjemný posez za volantem z Alcantary a řadicí páku ve vyšší poloze s krátkými drahami a mechanickým chodem. Tudíž vše je tu na svém místě, pokud nad tímto autem uvažujete jen jako nad víkendovkou.

Škoda jen, že digitální přístrojový štít zčásti ovládáte starosvětským tykadlem a o infotainmentu na středové obrazovce si nejspíš budete myslet, že jde o špatný vtip. Auto s cenou klidně kolem milionu korun nabídne vážně zastaralou grafiku a rozlišení, nepříliš uživatelsky přívětivé prostředí a na dnešní dobu otřesnou rychlost odezvy. V době, kdy auta segmentu B s třetinovou cenovkou umí to, co umí.

Psát o tomhle autě, že je ostré jako japonský meč katana, je jedno z největších klišé. Ovšem k projevu tohoto auta v režimu +R to vážně sedí. Řízení je na dnešní poměry úžasně přesné. Stejně jako další ovládací prvky, řazení, brzdy. Auto si tak v rychlém tempu můžete směrovat tam, kam potřebujete.

Dvoulitrový čtyřválec má stále 320 koňských sil. Po startu budete pravděpodobně zklamáni. Žádné bublání, práskání ani dunění se nekoná. To spíš slyšíte cvakání rozvodů z přídě. Ovšem tahle strojovna si na nic hrát nemusí. To pravé divadlo rozpoutá s rostoucími otáčkami.

Jen se mi zdá, jako kdyby se inženýři snažili přenést typické chování starších motorů VTEC s atmosférickým plněním, které po přepnutí variabilního časování letěly ve vysokých otáčkách jako zběsilé, zatímco „dole” to byly mrtvoly.

Do tohoto auta jsem přesedl po týdnu s Fordem Focus ST. Ten má sice o 40 koní méně, ovšem jeho 2,3litrový motor má jednak větší objem, a za druhé i menší turbodmychadlo. Tah tak cítíte lineárně od středních otáček. To jednotka v Civicu „vybouchne” kolem 4,5 tisíc, pak s krásně mechanickým jekotem míří až k sedmi tisícům. Neruší tady ani nový zvukový doprovod s reproduktorů, který dorazil v rámci faceliftu, protože více vnímáte opravdové syčení turbodmychadla a sání.

Reakce na plynový pedál jsou v nízkých otáčkách pomalé, ale naopak ve vyšších otáčkách příkladné. Díky jednohmotovému setrvačníku, kovanému klikovému hřídeli nebo proměnným časováním na straně sání i výfuku.

Při ostrém tempu tak musíte počítat s tím, že druhý stupeň budete používat často a na trojku z vlásenky auto bůhví jakým tempem nevytáhne. Výkon na silnici auto přenést skrze přední nápravu s dělenou těhlicí a samosvorný diferenciál skvěle. Jen by si auto zasloužilo lepivější pneumatiky než Continental ContiSportContact 6.

Podvozek v nejostřejším režimu zvládá i ty nejhorší nástrahy českých okresek, na vlnách jako kdyby auto přisál k zemi. To když přední nápravu nerovnost přizvedne a leckterý ostrý hatchback se dokáže zachovat nervózně. V oblouku má Type-R tendenci spíše k neutrálnímu chování. Rozverné odsazení zádě se tu nekoná tak často jako u konkurence. To z něj činí jistou a efektivní zbraň.

Vážně, je to ostrá zbraň, která svým tempem a jistotou fascinuje. Pravděpodobně byste čekali, že cestou domů z víkendového řádění na Šumavě či okruhu vás za to na dvacetipalcových kolech se snad jen namalovanými pneumatikami pěkně vytřese, ovšem to je omyl.

Pod tou vší vulgaritou exteriéru a zlověstným syčením turbodmychadla objevíte díky precizně naladěným adaptivním tlumičům v režimu Comfort až šokující pohodlí. Civic umí „dýchat” se silnicí a ani větší nerovnosti neznamenají děsivé rány nebo poskakování.

Jistě, stále jde o vcelku ultimativní auto, ovšem v rámci třídy nabídne možná ten vůbec nejpohodlnější podvozek na každodenních trasách. A to i když porovnávám se zmíněným Focusem ST. Cestovnímu komfortu vadí jen horší odhlučnění valivého hluku od pneumatik.

Není sporu o tom, že Civic Type-R je osobnost. Má svůj styl, i když s novou edicí Sport Line se může zalíbit širšímu publiku. Každopádně nezklame svým opravdu ostrým a dramatickým jízdním projevem, který však rozhodně není zákeřný.

Ve skutečnosti je to lepší kamarád na všední den, než byste si mysleli. Škoda zastaralého infotainmentu. Za precizní naladění podvozku ale před japonskými inženýry smekám tím typickým slaměným kuželovým kloboukem, posměšnou čepici s kšiltem dozadu po prvních kilometrech určitě taky sundáte.