Test česko-španělského Seatu Ateca 1.4 TSI

SUV Seatu je pokračováním zvyšování světlé výšky téhle značky. Zatím tím nejvyšším, co nabízela, byl Seat Leon X-Perience. Ateca je od země ještě o kousek výš (189 mm). Takže i Seat se zařadil do stále se rozšiřující se skupiny značek, které nabízejí sportovně – užitkový – vůz (SUV). A proč ne? Vždyť předpoklady pro to má – centrální podvozek z koncernu, vyzkoušenou techniku (VW Tiguan nebo Yeti) a ohromnou masu lidí, která si zamilovala SUV.

Začneme nejdřív v interiéru. Auto jsme si totiž vyzvedávali v Porsche Praha Smíchov, když stálo zařazené v hodně těsném parkovacím místě. Takže jsme si ani nemohli ho obejít a obdivovat. A tak první dojem jsme získali až uvnitř.

Přístrojovka není nic extra. Ale kdo čekal nějakou světovou designérskou pecku, ten asi neviděl žádné auto koncernu VW posledních deseti let. Tohle je koncernová klasika. Osmipalcový displej je ale pěkně natočený k řidiči a všechno je tu dokonale ergonomické. Proto je to všude stejné. Proč měnit něco, co funguje tak dobře?

To se nám na VW (Seatu, Škodovce…) líbí. Nevymýšlí „extrabuřty“ jako francouzské značky, kde když si sednete za volant, víte jen to, že tam ten volant je. Zbytek je pokaždé někde jinde. V tomhle Seatu prostě lehce natáhneme ruku a tam, kde to má být, tam to je. K tomu dodává Seat další drobnosti, jako je dvojitá zásuvka USB (+ 1 x jack) a indukční nabíječka mobilů v přihrádce, která má protiskluzový povrch.

To, co se nám na interiéru líbilo nejvíc, byla jeho prostornost. Třeba šířka v loktech vepředu je krásných 1490 cm. Ale to není ten nejlepší údaj. Pokud jsme si upravili sedadlo na 190 cm vysokého řidiče, stejně vysoký cestující si za něj mohl sednout úplně v pohodě a ještě měl před koleny místo asi 6 cm. Samozřejmě že v tomto typu auta je dost místa i nad hlavou.

Zavazadelník má ve standardu 510 litrů. Jenže ten náš tak na první pohled nevypadal. Bylo to tím, že jsme měli pohon všech kol, kde se objem kufru snižuje na 485 l.

Až po tom, co jsme se seznámili s interiérem, jsme mohli obdivovat i exteriér. A obdivovali jsme ho nejen my. Auto je na našich silnicích úplně nové, a tak všude, kam jsme přijeli, ho všichni okukovali. Aby také ne. Tenhle design se moc povedl. V rámci španělské značky má auto hodně dynamické tvary, ale zase to nepřehání s tou snahou.

Podle nás by tohle auto mohlo mít klidně podpis škodováckého šéfdesignera Kabaně a nikdo by se nedivil. Přitom je to komplet španělská škola. Povedená je každá část auta. Nemá žádnou slabinu.

Přední světla jsou na první pohled dramaticky lomená, ale druhý pohled odhalí, že s tím lomením se většina odehrává ve vnitřní optice, ale samotný tvar světel tak dramatický není. Příjemný kontrapunkt lichoběžníků v masce a nárazníku také ladí. Výborný je i boční poměr zasklení a plochy plechů. A záď? Té se dá něco vytknout?

Volkswagen před lety vyvinul podvozek MQB, který měl být velkým univerzálem. Byly tu i hlasy, že zas taková pecka to nebude, že na něm se prostě nic neušetří. Jenže se ukazuje, že MQB je opravdový univerzál a postupně se nasazuje do dalších a dalších aut. A je jedno, jestli je to střední sedan nebo SUV.

Seaty poslední dobou sázejí na sportovní šmrnc, což ale leckdy spíš znamená trochu horší komfort odpružení. Trochu jsme se obávali, že tohle potká i atecu. Jenže v tomhle směru jsme byli velmi překvapeni.

Jede velmi svěže, pohodlně a jistě. Žádné drncání a rádoby sportovní styl tu nenacházíme. Rázy, které se k nám nesou, jsou způsobené osmnáctipalcovými koly s nízkými pneumatikami. To je asi nejvýraznější výtka k podvozku, kterou máme. Vlastně ještě jedna by tu byla, ale ta je už standardní – informace o jízdě od kol přenášené k řidičovým rukám jsou prachmizerné.

Jinak jede auto velmi přesně. Vzhledem k tomu, že pod přední kapotou jsme měli lehký zážehový agregát, auto se chovalo v zatáčkách luxusně. Jelo přesně bez jakéhokoli náznaku přetáčivosti nebo nedotáčivosti. A když kola v oblouku nakopne nějaká překážka, bouchne zadní náprava, ale neuskočí.

Pohon všech kol jsme vyzkoušeli i v hodně kluzkém terénu. Tedy na první pohled nic moc, ale chvíle, kdy jsme fotografovali vůz na podzimní louce, byla těsně po pořádném několikadenním dešti. Jen stání na místě po dobu cvaknutí spouště znamenalo, že auto udělalo v zemi pořádný důlek, ze kterého se nedalo jen tak lehce vyjet.

Pneumatiky samozřejmě byly tradičně silniční, takže nás trochu lechtalo, když jsme se rozhodli vyjet do pořádného kopce. Jenže pohon 4x4 se zapnutým systémem kontroly trakce na „snow“ zcela jednoznačně vytáhl vůz nahoru. A to bez nejmenších potíží. Žádné uklouznutí, prohrabávání, posun do stran. Dokonce jsme to samé zkusili i s klasickým silničním módem. Tam jsme neuspěli, protože stabilizace nám do plynu sahala s příliš velkou kuráží.

Na silnicích pak čtyřkolka zvyšuje pocit jistoty a pevného kroku vozu. Připojuje se rychle bez jakékoli prodlevy.

Příjemně tichý agregát s přeplňováním se k autu hodí. Není to žádný závodní stroj, ale v případě potřeby za to umí taky vzít. Jeho hlavní charakteristikou, kterou tu popíšeme, je však spotřeba. To, že za to vezme, se totiž projevuje na okamžité spotřebě dost drasticky. My jezdili s průměrnou spotřebou 8,1 l na 100 km, a to jsme hodně krotili naše vášně.

Průměrná spotřeba dlouhodobá, jaká byla na palubním počítači, byla ještě o další čtyři desetiny horší. Podle nás je tohle typická ukázka toho, že downsizing není možné aplikovat plošně. Vysoké auto s velkou světlou výškou, solidní hmotností (1460 kg) a pohonem všech kol tak prostě potřebuje větší objem motoru.

Závěrečné hodnocení auta není vůbec špatné. Z vozu jsme měli velmi dobrý pocit, který kalila jen vysoká spotřeba. Ještě jedna drobnost nám vadila, a tou byl aerodynamický hluk od zrcátek, ale to už je opravdu jen detail. Podle nás je ateca krok správným směrem španělské značky, kterou v posledních letech ty kroky vedly spíš ze strmého srázu. Tohle auto by jí mělo dostat zpátky na evropské silnice.