Test BMW X6 M50d: tank s rychlostí rakety a obratností, jakou by mít neměl

Kousek, který si můžete prohlédnout na fotkách, není bílý. Jeho barva se jmenuje Pearl Silver a pochází z katalogu BMW Individual. Je kombinací stříbrné a křídově bílé s nádechem zlaté pod určitými úhly a určitým světlem. V kombinaci s interiérem v krémové a hnědé kůži vypadá vážně dobře.

Vzhled je obecně jedním z hlavních plusů současné X6. Příď má agresivity tak akorát, s nárazníkem ukazujícím, že před vámi nestojí jen tak nějaký základní diesel, ale vrcholová verze M50d. Všimněte si, že tu není žádné lízátko, že je nárazník dole zkosený tak, aby byl nájezdový úhel co nejlepší. Ne že by tohle auto myslelo na nějaké terénní hrátky, ale zcela na asfalt v něm odkázáni nejste.

X6 je v katalogu BMW nazývána „Sport Activity Coupé“ s tím, že ta část o kupé má být realizována linkou střechy a pátých dveří. Jako kupé opravdu nevypadá, možná fastback. Podstatné je, že linka střechy dodává profilu vozu ohromnou dávku elegance.

Ovšem střecha je také zdrojem hlavních nevýhod X6 jako modelu. Když si sednu dozadu, „za sebe“ se vejdu velmi pohodlně koleny, ale už nikoliv hlavou. Na výšku měřím 184 cm a zcela vzpřímeně si na zadní sedačky nesednu, hlavou tlačím do stropu. A když člověk na zadní sedačky nastupuje, riziko rány do hlavy je nepříjemně velké.

Když už jste vevnitř, strádat nebudete. Testovaný kousek byl vybaven vyhříváním vnějších zadních sedaček a čtyřzónovou klimatizací. Ta je i u M50d – dieselového vrcholu se základní cenou téměř dva a půl miliónu korun – za příplatek. Neměl bych problém cestovat tu stovky kilometrů.

Vpředu se ale samozřejmě sedí líp. Lví podíl na tom mají vyhřívané i větrané, ale hlavně široce elektricky nastavitelné sedačky. Elektrické prodlužování sedáku nebo zvedání hlavové opěrky jsou samozřejmé. Zajímavější je možnost naklopit horní třetinu opěradla o trochu víc než zbytek.

Jako u všech sedaček dražších BMW, i zde měla moje záda zprvu trochu problém, než jsem našel správné nastavení bederní opěrky a přifouknutí bočnic. Totiž přifukování bočnic tu z nějakého důvodu zvedne i část opěradla někde uprostřed zad, na což jsem si musel zvyknout.

Po stránce ovládacích prvků tu je všechno při starém, všechno jako v jakémkoliv jiném BMW za posledních několik let, takže pokud jste už měli tu čest, budete se tu cítit jako doma. Tlačítka jsou příjemná na dotek a mají perfektní haptickou odezvu.

Geniální budiž zapínání automatických dálkových světel, resp. v tomto případě světel LED Matrix, tlačítkem na levé páčce, a úprava rychlosti adaptivního tempomatu dvoukrokovou kolébkou – první krok přidá o 1 km/h, druhý o deset.

A na otočný ovladač infotainmentu iDrive s několika tlačítky a touchpadem k psaní písmenek pro vyhledávání v navigaci jsem pěl chválu již víckrát. Jakmile si na něj zvyknete, nechcete už nic jiného.

Chválu zaslouží i rozpůlená středová loketní opěrka, protože když chce ze schránky pod ní spolujezdec něco vyndat, řidič nemusí zvedat ruku. Také prostoru je v kabině hromada, zejména do šířky.

Přesto výhrady mám – středová konzole mě tlačila do pravého kolene. Ovšem ne zboku, jak je běžné, zboku se noha opírá pohodlně o čalounění středového tunelu. Problém je v konzoli, která mě tlačila do kolene zepředu, když jsem seděl tak, abych pohodlně dosáhl na pedály.

Z vozu musíte spíš vyskočit, protože s tím, jak je vysoký a jak je sedačka daleko od kraje auta, je nebezpečí zašpinění kalhot od prahu velmi reálné. A nakládací hrana jinak docela velkého zavazadelníku je umístěna absurdně vysoko, takže se opět snadno zašpiníte, když saháte pro něco až dozadu.

Na druhou stranu, dovedu si představit, že díky výšce auta a zejména vysoko ložené podlaze míří velká většina energie z nárazu při nehodě s normálním autem dolů, pod kabinu. To jistě patří k největším výhodám velkých SUV.

X6 M50d na váze ukáže 2 260 kg a při klidné jízdě městem se to nesnaží nijak maskovat. Sedíte ve velkém a těžkém autě, tak to prostě je. Jakmile ovšem vyrazíte mimo město, na nějakou točitou okresku, napadne vás, že tady něco nehraje.

V zatáčkách se pohybuje s lehkostí na takového mastodonta poněkud nepřirozenou. Těžký motor pod přední kapotou je samozřejmě v chování auta dobře znát, ale náklony karoserie jsou podstatně menší, než by jeden čekal, a auto velmi hbitě reaguje na změny směru. Jistě, není to Mazda MX-5, ale nejednou vás napadne, že velká SUV takhle prostě fungovat nemají.

Jenže X6 M50d tak funguje. Po prvních dvou zatáčkách, před kterými si říkáte „No tak to zkusím, bude to k ničemu a zase zpomalím,“ přepnete do sportovního režimu šasi i převodovku a zkusíte přidat. A pak ještě trochu. A ještě trochu. Přilnavosti je obrovská spousta – zadní pneumatiky mají šíři 315 mm – a abyste byť jen probudili stabilizaci z dřímoty, musíte jet zatáčkami opravdu neřestně rychle.

Osmistupňový automat ve sportovním režimu sám podřazuje, když brzdíte do zatáčky. Při zrychlování ale drží kvalty na můj vkus u dieselu příliš dlouho, takže jsem při ostřejších projížďkách vzal řazení do vlastních rukou pomocí pádel, upevněných na volantu.

V zatáčkách je třeba si s X6 M50d dávat pozor na dvě věci a obě souvisí s výkonem motoru. Při výjezdu ze zatáčky je nutné být připraven vracet volant rychleji, než jste zvyklí. Snadno se stane, že je auto rychlejší, než čekáte, takže se za zatáčkou nechtěně dostanete přes středovou dělící čáru. Tomu pomáhá čtyřkolka xDrive, která upřednostňuje zadní nápravu, takže když na výjezdu přidáte plyn, pomůžete autu zatočit o chloupek víc.

A před zatáčkami musíte začít brzdit dřív a na pedál víc šlápnout. Ne proto, že by X6 M50d byla příliš těžká na své brzdy nebo že by nezvládal podvozek, ale proto, že jedete o 40, 50 km/h rychleji, než si myslíte. Tím, jak je vysoká, totiž dokonale maskuje rychlost. To platí i o jízdě v přímce – 120 km/h člověku přijde jako šnečí tempo i na běžné dvouproudé silnici první třídy, natož na dálnici.

Čím to, že je téměř 2,3 tuny těžké auto takhle rychlé? Motorem, samozřejmě. Pod kapotou trůní řadový vznětový šestiválec o objemu tří litrů, který dává 381 koní a 740 Nm. Hodnota výkonu na papíře zas tak vysoká není, v přepočtu na váhu to dělá jen 168,6 koně na tunu. Klíč k rychlosti tu je točivý moment. Je ho obrovská spousta a maximum je k mání od dvou do tří tisíc otáček – v pásmu, do kterého se i při lehkém sešlápnutí plynu dostanete okamžitě.

To znamená, že vážně stačí plyn polechtat a z křižovatky mizíte podstatně rychleji než všichni kolem. Přidáte-li trochu víc, ostatní si pomyslí něco o zbytečném závodění, i když se motor sotva zapotil a spolujezdec si, hledíc do mobilu, sotva něčeho všiml.

A přidáte-li ještě víc, zpod kapoty, odkud je jinak výjimečné ticho, se ozve hluboké zahučení ne nepodobné lokomotivě a vůz vystřelí vpřed, div spolujezdci ten mobil nevypadne z rukou. Rychlost začne naskakovat ohromným tempem, a je úplně jedno, jestli zrychlujete z nuly nebo ze 140 km/h. Času zrychlení z nuly na stovku za 5,2 vteřiny nemám problém věřit, byť jsem ho sám nezkoušel.

Zní to krásně, ale co spotřeba, slyším vás se ptát. Věřit katalogovým 6,6 litrům nemůžu, tak naivní nejsem, ale co přesně čekat, jsem nevěděl – něco mezi devíti a třinácti, říkal jsem si. Skutečnost je poměrně příznivá, zhruba tisíc kilometrů ujetých víc než svižně ukázalo na displeji číslo 9,6 l/100 km.

X6 M50d je velmi dobrý vůz. Komfortu na palubě je hromada, výbavy také; na dlouhé cesty je tohle auto jako stvořené, pokud z nějakého důvodu nechcete sedan. Síly pod kapotou je víc, než spousta lidí dokáže využít, a způsob, jakým v zatáčkách popírá fyzikální zákony, je podmanivý.

Avšak proto, že má být kombinací SUV a kupé, není perfektní. Z tohoto faktu pramení obě vážnější chyby, které nacházím – příliš vysoká nakládací hrana zavazadelníku a málo prostoru na zadních sedačkách. Právě proto, a i přesto, že se mi opravdu nechtělo ji vracet, musím místo ní doporučit X5 M50d.